Un equipo de Singapur se ha llevado a casa un premio de 100.000 dólares (unos 76.000 euros) por desarrollar un algoritmo que podría ayudar a las líneas aéreas a predecir mejor la hora de llegada de los vuelos y reducir los retrasos para los pasajeros. Era un concurso patrocinado por General Electric y Alaska Airlines.

Los viajeros están acostumbrados a grandes retrasos en los vuelos y a cancelaciones por toda una serie de razones. Pocos se dan cuenta de que ni siquiera las propias aerolíneas son demasiado buenas prediciendo cuándo llegará un vuelo a su destino, incluso cuando está listo para salir. Debido a cambios en la meteorología, en los patrones de vuelo y los embudos, en toda la industria el retraso medio es de 7 minutos, según Gary Beck, vicepresidente de operaciones de vuelo para Alaska Airlines.

El algoritmo que ha ganado el concurso -y que produjo cálculos de hora de llegada que eran al menos un 40 por ciento mejores que los actuales- podría ayudar a las aerolíneas a reducir la congestión en las puertas de salida y a gestionar las tripulaciones con más eficiencia, y en consecuencia ahorrar a los pasajeros hasta cinco minutos en la puerta de embarque, según los patrocinadores del premio. Cada minuto reducido por vuelo podría ahorrar 1,2 millones de dólares anuales (unos 910.000 euros) y unos 5 millones de dólares anuales de ahorro en combustible (unos 3,8 millones de euros) en el caso de una aerolínea de tamaño medio.

El Concurso Flight Quest, convocado a través del sitio de concursos Kaggle (ver "El análisis de datos como disciplina deportiva"),proporcionó a los concursantes dos meses de datos de vuelo, información respecto a las llegadas, salidas, el clima y las latitudes y longitudes por el camino, una información que no suele estar a disposición del público porque es propiedad de las líneas aéreas y los fabricantes, explica William Ruh, vicepresidente de General Electric.

El concurso es el primer paso en el plan de General Electric para mejorar la eficiencia de los vuelos creando sistemas de recomendación para pilotos y coordinadores de aerolínea. También forma parte de una iniciativa más amplia para ofrecer datos de sensores en tiempo real a los clientes que compran los equipos de la compañía (ver "General Electric promueve un Internet industrial" y "Un Internet para la fabricación"). General Electric también está anunciando los resultados de un concurso con datos de cuidado de la salud que forma parte de este mismo esfuerzo.

Los vuelos suelen operar según un plan de vuelo creado unas horas antes de la salida y son seguidos por un coordinador que puede estar vigilando 15 vuelos simultáneamente. Si, por ejemplo, arrecia el viento de cara, el piloto tendría que hablar con el coordinador, que podría decidir reprogramar el "índice de coste" para el vuelo, revisar el plan de vuelo y dar permiso al piloto para acelerar (y gastar más combustible) para poder llegar a su hora.

Las líneas aéreas han estado buscando una forma de automatizar estos procesos para ahorrar costes y para dar a los viajeros un mejor servicio. "Hay que eliminar el elemento humano de estas comunicaciones y hacer que sea un sistema más automático", afirma Beck, cuya línea aérea compra los motores de sus aviones a GE.

Una segunda parte del concurso Flight Quest -con 250.000 dólares (unos 190.000 euros) en premios que se lanzará muy pronto- pedirá a estadísticos que sugieran formas en que las líneas aéreas pueden usar sus datos para adaptarse a circunstancias cambiantes sobre la marcha. Con el tiempo, General Electric planea incluir los resultados de estos concursos en distintos servicios y software, según Ruth. El objetivo no sería sustituir las decisiones del piloto, sino crear ayudantes inteligentes, afirma.

Sin embargo, aún puede pasar un tiempo antes de que el software se pueda usar para hacer cambios fundamentales en cómo se gestionan los vuelos comerciales.

Alaska Airlines, que en muchas ocasiones aterriza los aviones en condiciones climatológicas difíciles, ha sido pionera en el uso de la navegación por satélite (por oposición a los instrumentos de tierra) para reducir las elevaciones mínimas estándar que necesita un avión al aterrizar. Ahora trabaja con la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos para difundir esta técnica, que además ahorra combustible, en el resto de los estados. Beck explica que la parte más difícil ha sido cambiar las prácticas y las guías oficiales de los controladores aéreos, que ya no tendrían que decirle a los aviones dónde girar. "En esencia estamos cambiando su trabajo para que pasen de ser controladores a ser vigilantes", afirma.