Foto: Un Modelo S de Tesla cargándose en un enchufe estándar.

En algunos casos, enchufar un vehículo eléctrico equivale a añadir tres hogares más a la red. Esto tiene a las compañías eléctricas en California -el estado de Estados Unidos donde más vehículos eléctricos se venden- dándose prisa por mejorar la red para evitar los apagones.

El año pasado en Estados Unidos se vendieron unos 50.000 coches eléctricos. Y los investigadores del Laboratorio Nacional del Pacífico Noroeste del Departamento de Energía de Estados Unidos han calculado que la red tiene capacidad suficiente de sobra para soportar más de 150 millones de coches a batería, lo que representa un 75 por ciento de la cifra actual de coches, camionetas y todoterrenos que circulan por el país. Pero este cálculo tiene una pega. Mientras que las centrales eléctricas y las líneas de transmisión tienen un exceso de capacidad, las cosas se pueden poner feas a la hora de distribuir la energía a cada barrio. Especialmente porque las ventas de vehículos eléctricos no se distribuyen de forma equitativa. En California, por ejemplo, están despegando en Silicon Valley y lugares como Long Beach y Santa Mónica.

Los coches eléctricos que se venden en la actualidad pueden consumir de dos a cinco veces más energía cuando están cargando que los coches eléctricos que salieron al mercado hace apenas dos años. Pero el impacto de cargar uno depende de dónde esté en la red y cómo se cargue. No suponen un problema si se cargan de forma lenta en enchufes convencionales de 110 voltios. Y las estaciones públicas de carga rápida tampoco suponen un gran impacto para la red porque forman parte de redes comerciales que tienen transformadores y otros equipos del tamaño necesario para soportar grandes cargas.

El problema surge cuando los dueños de un coche eléctrico instalan circuitos de carga específicos para vehículos eléctricos. En la mayor parte de California, cargar un coche eléctrico en uno de estos circuitos equivale a añadir un hogar a la red, que puede suponer una carga adicional importante dado que un circuito típico de barrio solo cuenta con cinco o diez casas. En San Francisco, donde hace menos calor y apenas se usa el aire acondicionado, la demanda pico de una casa es mucho menor que en las zonas más cálidas de California. En consecuencia, la red local está dimensionada para una carga mucho menor. Una casa en San Francisco puede consumir apenas dos kilovatios de energía en las horas de demanda máxima, según la compañía Pacific Gas & Electric. En comparación, un vehículo eléctrico nuevo en un circuito específico podría consumir hasta 6,6 kilovatios, cifra que llega hasta los 20 kilovatios en el caso del cargador rápido opcional para uso doméstico para un Tesla Modelo S.

Foto: Usar un cargador rápido doméstico, como este de Tesla capaz de chupar hasta 20 kilovatios de potencia, puede sobrecargar las redes locales.

Las compañías eléctricas están vigilando de cerca la demanda -mediante contadores inteligentes- para identificar los barrios que necesitan una actualización de la red. También están trabajando con los fabricantes de vehículos para que consigan que sus clientes les avisen cuando compran un vehículo eléctrico, un sistema que está sirviendo para identificar aproximadamente el 40 por ciento de los coches eléctricos nuevos en la zona de la compañía Southern California Edison.

Las compañías afirman que las mejoras que han llevado a cabo hasta la fecha se hubieran hecho de todas formas como parte de la modernización rutinaria de la red. Pero decir a la compañía que vas a comprar un vehículo eléctrico básicamente pone a tu barrio el primero en la lista. Las mejoras las pagan todos los abonados, no los dueños de los coches eléctricos.

Tanto Pacific Gas & Electric como Southern California Edison también trabajan para evitar problemas en la red ofreciendo planes y tarifas especiales para los dueños de vehículos eléctricos. Estos planes ofrecen descuentos por las cargas nocturnas, fuera de las horas pico.

Los coches eléctricos se suelen poder programar para que carguen a determinadas horas en vez de cargar en cuanto se enchufan. Si los dueños establecen que su coche debe estar completamente cargado para una hora determinada, las 6 de la mañana, por ejemplo, esto tiene el efecto de retrasar la hora de inicio de la carga. La hora de inicio dependerá de cómo de vacía esté la batería, para acabar a las 6 de la mañana quizá haga falta empezar a cargar a las 2 o puede que a las 4, dependiendo de la carga necesaria. Así, en vez de que haya un aumento de la demanda eléctrica a la hora en que la gente vuelve a casa del trabajo, la carga se reparte a lo largo de la noche.

Técnicamente las compañías podrían comunicarse con los coches para que empiecen a cargarse cuando se está produciendo un excedente de energía y que se detengan cuando hay un pico de demanda. Así, las compañías podrían usar los coches eléctricos para estabilizar la red y evitar la necesidad de usar centrales eléctricas ineficientes para las horas pico. Las compañías podrían pagar a los dueños de los coches para que les dejaran hacer algo así.

Pero este sistema depende de las decisiones que tomen los dueños de coches eléctricos. Si todo el mundo decide cargar en casa inmediatamente, y cargar a la máxima velocidad posible, eso podría sobrecargar la red.

Por ahora parece que la mayoría de los dueños de vehículos eléctricos suelen elegir cargar sus coches lentamente y de noche, según un estudio hecho por Southern California Edison. Pero cuando se vendan muchos coches exclusivamente eléctricos de carga rápida como el Modelo S, y con los fabricantes buscando diferenciarse unos de otros gracias a la velocidad de los tiempos de carga de sus vehículos, esa estadística podría cambiar.