Crédito: Jack Sachs.
La abuela de Brevan Jorgenson mantuvo la compostura cuando su nieto la llevó a dar una vuelta noctu a en el Honda Civic que había modificado para que condujera sola por carretera. Un dispositivo casero colocado en el retrovisor puede controlar los frenos, el acelerador y la dirección, y utiliza una cámara para identificar señales de tráfico y otros coches.
Jorgenson, un universitario de último curso de la Universidad de Nebraska en Omaha (EEUU), recuerda: "Mi abuela no parecía muy asombrada, creo que porque ya había visto mucha de la tecnología". Pero no todo el mundo es tan confiando. Otros se muestran más recelosos ante el sistema, que creó con una serie de planos y software que descargó de inte et, y por poco más de 650 euros en piezas. El joven no ha conseguido convencer a su novia para que se suba al coche. "Le preocupa que vaya a estrellarse", cuenta.
Muchas empresas tecnológicas y automovilísticas han empezado a sacar a la carretera sus coches modificados. El vehículo de Jorgenson forma parte de una nueva flota de pruebas más irregular y comunitaria que crece a medida que aficionados de todo el mundo intentan mejorar sus vehículos con equipos informáticos con los que pueden compartir las tareas de conducción.
La motivación nace de la diversión y del reto de lograr que la tecnología funcione, y del potencial de facilitar la labor de conducción. Kiki Jewell, que se animó a hackear su Chevrolet Bolt para hacerlo autónomo como un ejercicio de aprendizaje, afirma que su marido le ha apoyado mucho, en parte por interés propio. La mujer afirma: "Mi marido está encantado de que esté intentando facilitar sus desplazamientos hacia el trabajo".
Los proyectos de Jewell y Jorgenson han sido posibles gracias a un ataque de despecho que el fundador de Comma.ai, George Hotz, sufrió el pasado octubre. Esta start-up de San Francisco (EEUU) estaba desarrollando un dispositivo de unos 950 euros capaz de mejorar determinados vehículos para que se conduzcan solos en carretera y sigan el flujo del tráfico durante los atascos. Su fundador canceló abruptamente sus planes tras recibir una carta con preguntas de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera de Estados Unidos (NHTSA, por sus siglas en inglés). En noviembre, publicó sus diseños de hardware y software de forma gratuita, afirmando que quería empoderar a los investigadores y aficionados. (Hotz no respondió a solicitudes de hablar sobre su estrategia).
Foto: El coche del universitario de último curso Brevan Jorgenson puede conducirse solo en carretera gracias a este dispositivo que construyó e instaló a partir de piezas por valor de 700 dólares. Crédito: Cortesía de Brevan Jorgenson.
Jorgenson pidió las piezas que necesitaba para construir el dispositivo de Comma.ai, llamado Neo, el mismo día que Hotz volcó los planos en inte et. Había estado siguiendo los progresos de Comma.ai, y era propietario de un Honda Civic de 2016, uno de los dos modelos compatibles con el software de la empresa (el otro es el Honda Acura ILX de 2016).
Para construir un Neo hace falta un smartphone OnePlus 3 equipado con el ahora gratuito software Openpilot de Comma.ai, un circuito impreso que conecta el dispositivo con la electrónica del coche y una funda impresa en 3D. Jorgenson encargó la impresión de la funda a un servicio en línea y soldó el circuito impreso él mismo.
Dejó su vida en manos del dispositivo por primera vez a finales de enero después de salir de una clase noctu a. El joven recuerda: "Estaba oscuro en la autopista, y lo probé a solas porque pensaba que si algo salía mal, no quería que nadie más estuviese dentro del coche. Pero funcionó fenomenal". Pruebas posteriores revelaron que a veces Neo gravitaba inexplicablemente hacia la derecha, pero una actualización de software lanzada por Comma.ai lo solucionó rápidamente. Ahora, totalmente operativo, las capacidades del sistema son similares a las de la primera versión de Autopilot de Tesla (ver Autopilot de Tesla).
Los planos y software de Comma.ai no son los únicos recursos disponibles para los aficionados a crear sus propios coches autónomos. Neodriven, una start-up de Los Ángeles (EEUU), empezó a comercializar recientemente un dispositivo Neo premontado que funciona con el software Openpilot de Comma.ai. Aunque esta versión cuesta casi 1.500 euros. La plataforma de aprendizaje en línea Udacity ha publicado el código empleado por su programa de investigaciones de coches autónomos, y los alumnos de una de sus asignaturas lo están mejorando y ampliando activamente (ver El secretismo del coche autónomo de Google lleva a su creador a la competencia).
El profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur (EEUU) Bryant Walker Smith dice que las leyes federales y estatales probablemente no supondrán un gran obstáculo a los que tengan el deseo de mejorar sus vehículos. La NHTSA tiene autoridad sobre empresas que venden vehículos y sistemas empleados para mejorarlos, pero los consumidores tienen una amplia flexibilidad para modificar sus propios vehículos, señala Smith, que también aconseja al Departamento de Transporte de Estados Unidos en cuestiones legales y de automatización.
Cualquiera que utilice un Neo casero seguirá teniendo que cumplir con las leyes que obligan a conducir de forma responsable. (El software Openpilot de Comma.ai intenta ayudar con eso: se queja si el conductor no toca el volante cada cinco minutos, y pide intervención humana cuando le cuesta interpretar el ento o). Y en caso de producirse un accidente, utilizar una ayuda de conducción casera podría levantar algunas cejas. "Sólo porque puede operar legalmente no significa que se carezca de responsabilidad civil", indica Smith.
El diseñador de software de Barranquilla (Colombia) Ariel Núñez espera que el trabajo de aficionados como él consiga que los coches existentes sean mucho más seguros. Es un punto de vista que choca con la visión de las grandes empresas centradas en acabar con la necesidad de conductores humanos. Núñez utiliza software de Comma.ai y Udacity para intentar que su Ford Fusion reduzca la velocidad por sí solo cuando divise señales de tráfico, badenes de velocidad o baches (no lo ha probado en carretera pero ha logrado que funcionen el acelerador y el control de la dirección, aunque tuvo un cuasi choque con un árbol). El investigador concluye: "Me interesa menos la autonomía completa y más la prevención de colisiones traseras. Muchos coches existentes pueden ser retroequipados".