Imagen: Una representación del 'Hyperloop' de Elon Musk muestra una cápsula parecida a un tren moviéndose por un tubo.
Hace unos 10 meses Elon Musk, director ejecutivo de Tesla Motors y Space X, pidió a ingenieros de ambas empresas que le ayudaran a inventar una nueva forma de transporte. Este lunes desveló el diseño de lo que él denomina Hyperloop, que llevaría pasajeros desde San Francisco a Los Ángeles en una media hora. Consiste en propulsar "cápsulas" con capacidad para 28 pasajeros a través de un tubo a velocidades de hasta 1.200 kilómetros por hora. La propulsión de las cápsulas sería mediante algo llamado motor lineal, e irían montadas sobre un cojín de aire para minimizar la fricción.
"Está traído por los pelos", afirma John Hansman, profesor de aeronáutica y astronáutica en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT por sus siglas en inglés, EE.UU.). "Pero Musk es un tío listo, así que algunas de las cosas que está haciendo tienen un sentido razonable".
Musk propone este sistema como alte ativa al tren de alta velocidad planeado en Califo ia (EE.UU.). Y a pesar de que no es experto en el transporte público a alta velocidad, tiene cierta relevancia gracias a una serie de éxitos con coches eléctricos y vuelos espaciales privados. Musk afirma que, con un coste de 6.000 millones de dólares (unos 4.500 millones de euros), su Hyperloop costaría una décima parte del proyecto planeado en Califo ia, y sería mucho más rápido y seguro. Los costes presentados son una estimación, evidentemente, dado que el concepto ni siquiera se ha demostrado a pequeña escala.
"No veo que haya nada que viole las leyes fundamentales de la física", admite Hansman. Pero afirma que los cálculos de costes de Musk son demasiado optimistas. "Sería tremendamente caro. Y creo que existen una cantidad considerable de retos técnicos para el vehículo", sostiene. Una de las mayores dudas es cuánta energía hará falta para propulsar el sistema. "Yo no dudo que se pueda hacer, sino si se puede hacer de tal forma que tenga sentido desde una perspectiva de eficiencia energética y desde un punto de vista económico", se pregunta.
El transporte por tubos no es nada nuevo. La idea de propulsar cápsulas junto con aire por un tubo neumático lleva en circulación al menos 150 años. Investigadores tanto de Rand Corporation como del MIT han propuesto disparar trenes por tubos de vacío. Pero es difícil mantener sellado un tubo de vacío. Y un tubo neumático lleno de aire crea mucha fricción.
La idea de Musk es un híbrido de ambos enfoques. El sistema opera en condiciones de bajas presiones en vez del vacío, algo que debería ser más fácil de mantener. "Lo que creo que tiene sentido es que ha escogido el punto justo, donde intenta obtener los beneficios del vacío pero no llegar hasta el vacío absoluto", explica Hansman. Pero mantener las bajas presiones exigirá cantidades sustanciales de energía y saber exactamente cuánta dependerá de cosas como cómo de bien se pueda sellar el sistema.
Como el sistema no es un vacío completo, aún queda aire dentro del tubo con el que lidiar. Para impedir que el aire se concentre delante de la cápsula y la frene, el plan de Musk es que cada cápsula succione el aire a través de un conducto delantero. El aire se enviaría a unos esquís colocados en el exterior de la cápsula para que ésta pueda seguir su camino encima de un cojín de aire comprimido, lo que convertiría al vehículo en una especie de trineo de aire.
Musk sostiene que podría usar los motores eléctricos del vehículo eléctrico Tesla Modelo S, para succionar el aire. Pero Hansman afirma que no está tan claro que esas baterías tengan energía suficiente para todo el viaje debido a la complejidad de la aerodinámica involucrada en impulsar el vehículo a altas velocidades por un tubo.
Evidentemente los enfoques inusuales como este respecto al transporte lo han tenido difícil para llegar a convertirse en una realidad. A principios de la década de 1990, investigadores del MIT dirigidos por E st Frankel diseñaron un sistema de tren de tubo de vacío que haría el entre Nueva York y Boston en 45 minutos. Construyó un circuito de prueba alrededor de los campos de deporte del MIT. En aquel momento su equipo calculó que el enlace entre ambas ciudades costaría 6.800 millones de dólares (unos 5.125 millones de euros), parecido a lo que Musk calcula que costará su sistema. Entablaron conversaciones con la compañía de trenes estadounidense Amtrak, pero no llegaron a buen puerto. Ahora, con 89 años, es un profesor emérito que trabaja desde casa y se sintió "muy sorprendido" cuando empezó a recibir llamadas de los medios sobre el sistema de Musk. "Espero que podamos hacer algo", afirma. "Probablemente no consigamos que las agencias gube amentales de Estados Unidos ni las instituciones lo hagan".
Un problema importante es reunir el capital suficiente para demostrar y construir esta tecnología que no se ha probado aún. Me puse en contacto con Joseph Sussman, profesor de ingeniería civil y medioambiental en el MIT justo antes del anuncio del lunes. Señaló que Estados Unidos ni siquiera ha sido capaz de construir tecnología de alta velocidad. "Vamos por detrás de los japoneses, los franceses y todos los demás, Dada nuestra incapacidad para hacer lo necesario para construir los trenes de alta velocidad, que es una tecnología ya demostrada, cuesta ver cómo una solución arriesgada -dado que nunca se ha puesto en marcha- podría funcionar", afirma.
Si ha de salir algo de la idea, dados los retos a los que se enfrenta, podría hacer falta financiación de Musk, cuya fortuna personal ha sido esencial para Tesla Motors. En los últimos días Musk ha dicho que estaba demasiado ocupado como para seguir desarrollando la idea del Hyperloop. Pero en una conversación telefónica mantenida con él el lunes, afirmó que es probable que construya una versión de demostración del sistema para poner la idea en marcha. "Me gustaría que esto diera sus frutos", afirmó. "Probablemente serviría hacer una demostración. Probablemente acabe haciendo eso", afirmó. Pero después, pensando sin duda en los retos que tiene por delante con Tesla y Space X, añadió "Pero no inmediatamente".