TR10: Camiones sin conductor

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Avance

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Camiones que se conducen solos durante largos trayectos en carretera

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Por qué importa

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La tecnología podría ayudar a los camioneros hacer sus rutas de forma más eficiente, pero también podría erosionar sus ingresos y destruir por completo sus opciones laborales

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Actores claves

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- Otto

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- Volvo

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- Daimler

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- Peterbilt

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Disponibilidad

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Entre cinco y diez años                                                                                                                                                               

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Roman Mugriyev conducía su camioneta por una carretera de dos carriles de Tejas (EEUU) cuando vio cómo un coche que viajaba en sentido contrario invadía su carril. A su derecha había una zanja profunda y a la izquierda, más coches que se acercaban por el carril contrario, así que lo único que podía hacer era tocar el claxon y frenar. Mugriyev recuerda: "Escuchaba al hombre que me enseñó a conducir contándome la que siempre decía que era la regla número uno: 'No hagas daño a nadie'".

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Pero la cosa no iba a ser así. El coche errante colisionó contra la parte delantera del vehículo de Mugriyev. Hizo pedazos el eje delantero mientras Mugriyev luchaba por impedir que su camión y el coche accidentado al que ahora se había fusionado chocaran con nadie más. Cuando por fin se detuvieron, Mugriyev se enteró de que la mujer que conducía el coche había muerto en la colisión.

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Si en lugar de Mugriyev, el conductor hubiera sido un ordenador, ¿qué había pasado? ¿Habría reaccionado mejor o peor que él?

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Probablemente lo averiguaremos dentro de poco, porque múltiples empresas están probando los camiones autónomos. Aunque muchos problemas técnicos siguen sin resolver, sus defensores afirman que los camiones autónomos serán más seguros y resultarán menos costosos. Greg Murphy, que es conductor profesional de camiones desde hace 40 años, afirma: "Este sistema a menudo conduce mejor que yo". Ahora trabaja como conductor de seguridad durante las pruebas de Otto con sus camiones autónomos. Esta empresa de San Francisco (EEUU) dota a los camiones de los equipos requeridos para que se conduzcan solos.

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A primera vista, podría parecer que las oportunidades y retos que presentan los camiones autónomos son los mismos que los de  los coches autónomos. Pero los camiones son algo más que coches grandes. Para empezar, las ventajas económicas de los camiones autónomos podrían ser mucho mayores que las de los coches autónomos. Los camiones autónomos pueden coordinar sus movimientos para formar pelotones durante largos tramos de carretera, lo que reduciría la resistencia al viento y ahorraría combustible. Y permitir que el camión se conduzca sólo parte del tiempo ayudará a los camioneros completar antes sus rutas.

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Pero sus retos tecnológicos también son mayores que los de los coches autónomos. Otto y otras empresas tendrán que demostrar que los sensores y la programación son capaces de igualar el conocimiento de la situación de los camioneros profesionales, cuyas capacidades se han desarrollado durante años de experiencia y gracias a formación específica. Así han logrado pilotar un buque de guerra que se desestabiliza fácilmente y que tiene el impulso de 25 Honda Accords frente a peligros en carretera confusos, malas condiciones de superficie y conductores de coche impredecibles.

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Y lo que es más importante, si los camiones autónomos llegan a desplegarse de forma masiva, podrían resultar más controvertidos incluso que los coches autónomos. En un momento en el que la política y la economía ya están siendo transformadas por las amenazas que presenta la automatización para el empleo (ver "El ritmo implacable de la automatización" (y el futuro del empleo)), los camiones autónomos afectarán a un elevado número de trabajadores de clase obrera. Hay 1,7 millones de empleos de camionero sólo en Estados Unidos, según la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos. La tecnología tiene pocas probabilidades de reemplazarlos a todos en un futuro próximo. Pero es casi seguro que alterarán la naturaleza del trabajo, y no necesariamente de maneras que serán bien recibidas por todos.

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"Nosotros no vamos a esperar"

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La sede central de Otto, en la antaño deprimida zona de South of Market de San Francisco, no se parece demasiado a la mayoría de las start-ups tecnológicas que han transformado la zona. Orgullosamente inconsciente de la mejora del barrio, es un antiguo almacén de fabricación de muebles convertido en un taller mecánico, con camiones en varios estados de desmantelamiento entre bancos de herramientas y ordenadores. "Aquí no hay oficinas elegantes y sofisticadas", se jacta el joven responsable de producto de Otto, Eric Berdinis.

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Berdinis muestra con orgullo la última generación de la tecnología, que ya está instalada en camiones de la marca Volvo. A diferencia del voluminoso hardware ato illable con el que lleva un año realizando recorridos de prueba, las nuevas versiones están más elegantemente integradas en el Volvo. El equipamiento incluye cuatro cámaras de vídeo orientadas hacia delante, un radar y una caja de acelerómetros que Berdinis afirma con orgullo que son "lo más cerca que el Gobie o permite acercarse a la calidad de guiado de misiles".

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Uno de los elementos clave de la tecnología de Otto es su sistema LIDAR, que emplea un láser pulsado para amasar datos precisos sobre el ento o del camión. Otto compra este sistema a terceros por unos 94.000 euros cada uno. Pero está diseñando una versión propia que podría costar menos de 10.000 euros.

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Dentro de la cabina, hay un superordenador personalizado y enfriado por líquidos del tamaño de una panera. Berdinis afirma que este dispositivo ofrece el mayor músculo computacional jamás logrado en un paquete tan pequeño. Se necesita para procesar la vasta cantidad de datos de sensor y encauzarlos por los algoritmos de guiado que ajustan los comandos de frenado y dirección para compensar el peso de la carga del camión. El último componente es una caja de control de sistemas por cable que convierte el rendimiento del ordenador en señales físicas de control del camión. Lo hace por medio de actuadores electromecánicos montados sobre los sistemas de dirección mecánica, de aceleración y de frenado. Dos grandes botones rojos dentro de la cabina, que Otto ha bautizado como "Grandes Botones Rojos", pueden cortar toda actividad de conducción autónoma. Pero incluso sin ellos, el sistema está diseñado para ceder ante cualquier tirón urgente del volante o pisotón de los pedales por parte de cualquiera que se encuentre en el asiento del conductor.

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Otto fue fundada a principios de 2016 por Anthony Levandowski, que había formado parte del proyecto de coches autónomos de Google; Lior Ron, que lideraba Google Maps; y dos socios más. Fue algo natural aprovecharse de la vasta experiencia de Google con sus coches autónomos, que han recorrido más de tres millones de kilómetros por las carreteras de EEUU, y tienen un ojo puesto en los cuatro millones de camiones que existen tan sólo en Estados Unidos. Volvo Trucks, Daimler Trucks y Peterbilt han estado trabajando en sus propias tecnologías de camión autónomo.

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Si hicieran falta más pruebas para validar el trabajo de Otto, resulta que Uber adquirió la compañía por casi 640 millones de euros el pasado mes de agosto. Ese acuerdo ha permitido que los aproximadamente 500 ingenieros de Uber que trabajan en tecnologías de conducción autónoma accedan a los sistemas de Otto, explica Berdinis. Levandowski ahora lidera ese esfuerzo para Uber, que afirma estar intentando crear una red de transporte general y en gran parte automatizada tanto para bienes como para personas.

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Otto sólo tiene siete camiones en carretera con su tecnología, pero espera que más propietarios de camiones acepten los equipos de forma gratuita para probarla. Berdinis explica que la empresa intenta abaratar el coste de la tecnología para que pueda ofrecer un reto o de uno o dos años. Es probable que eso signifique que el precio de retroequipar un camión existente podría estar cerca de los 30.000 euros. Berdinis matiza: "Esperamos que el Gobie o algún día obligue a usar esta tecnología, y que los fabricantes de camiones la incorporen en sus vehículos. Pero el desarrollo de camiones nuevos es un ciclo de ocho años, y nosotros no vamos a esperar". 

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Foto: Un humano puede pulsar los botones rojos ubicados a la derecha del volante para quitarle inmediatamente el control al sistema de conducción autónomo. Crédito: Andrew Paynter / Cortesía de Otto.

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Foto: Un pedido de Budweiser fue cargado en un camión autónomo de Otto el año pasado. Crédito: Andrew Paynter / Cortesía de Otto.

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Foto: El conductor puede quedarse en la zona de descanso de la cabina mientras el camión se conduce solo, aunque sólo en el carril derecho.  Crédito: Andrew Paynter / Cortesía de Otto.

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Recortes salariales

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El pasado mes de octubre, un camión autónomo equipado por Otto transportó 2.000 cajas de cerveza Budweiser durante 200 kilómetros por las carreteras de EEUU. Solo había un conductor humano que se quedó sentado en la zona de descanso al fondo de la cabina sin tocar los controles del camión.

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Esa entrega comercial, la primera en ser realizada por un camión pesado autónomo, refleja el potencial de la tecnología. Pero también demuestra sus limitaciones. El conductor humano pilotó el camión a la antigua usanza desde el almacén hasta la carretera y desde la salida de la carretera hasta el punto de entrega, porque la tecnología no sirve para pequeñas calles rurales ni urbanas. E incluso después de entrar en carretera, un coche se colocó delante del camión para asegurarse de que el carril derecho siguiera libre. El sistema de Otto está programado para mantenerse dentro de ese carril, porque en muchas carreteras la circulación de los camiones está restringida al carril extremo derecho y en general se considera que son más seguros. Además, el camión viajaba rodeado por varios coches con empleados de Otto y de la Patrulla Estatal de Colorado (EEUU).

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En todas las otras pruebas de camiones equipados por Otto, un conductor profesional como Greg Murphy se coloca en el asiento del conductor, listo para asumir el mando en cualquier momento y sin aviso previo, incluso en carretera. Otro empleado viaja dentro de la cabina . Murphy acciona los Grandes Botones Rojos cuando hay basura en la calzada o una zona de obras. El experimentado transportista cuenta: "Mis manos siempre están colocadas en el volante, y tengo que concentrarme mucho para estar preparado. Realmente es más difícil que la conducción convencional".  (Se me invitó a participar en un viaje de prueba de Otto, pero poco antes de la hora programada se me comunicó que se había producido un error de planificación y no había ningún camión disponible. Sospecho que la cancelación tuvo más que ver con la fuerte lluvia que había caído esa mañana, que puede dificultar la conducción autónoma, pero Otto mantuvo sus razones).

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De hecho, Otto insiste en que no planea lanzar productos que no incluyan a un conductor dentro de la cabina. Berdinis asegura: "Nos queda al menos una década para tener camiones sin un conductor humano dentro".

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Incluso si los conductores siguiesen estando físicamente presentes en la cabina, no está claro que la economía vaya a favorecer los camiones autónomos.

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Foto izquierda: Greg Murphy, un longevo camionero, supervisa la conducción durante las pruebas de los camiones de Otto. Foto derecha: Roman Mugriyev se pregunta cuán bien podrán los camiones autónomos lidiar con situaciones peligrosas. Crédito: Andrew Paynter / Cortesía de Otto.

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Pero Otto sí quiere liberar al conductor de la conducción en carretera para que se relaje, trabaje o incluso eche una cabezadita en la zona de descanso de la cabina. Y allí reside el punto económico clave de los camiones autónomos. En EEUU, por ejemplo, los conductores tienen legalmente prohibido conducir durante más de 11 horas al día y 60 horas a la semana. Dado que un nuevo camión cuesta unos 140.000 euros, y teniendo en cuenta los grandes retrasos que suponen estas paradas obligatorias, los camiones capaces de operar prácticamente 24/7 podrían reducir drásticamente los costes del transporte.

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Y si los camiones llegan a conducirse solos por todas las carreteras, existe otro beneficio económico potencial. El combustible representa alrededor de un tercio del coste de operar un camión de largo recorrido, y mientras que los conductores son capaces de exprimir el máximo los kilómetros por litro, a muchos les gusta demasiado pisar el acelerador. (Berdinis dice que los mejores conductores son un 30% más eficientes que los peores). El equipamiento de Otto está programado para que los camiones mantengan unas velocidades y una aceleración óptimas.

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Después está la ventaja de reducir el número de accidentes. Los accidentes de camión y autobús acaban con la vida de 4.000 personas cada año solo en Estados Unidos, y lesionan a otras 100.000. La fatiga del conductor tiene parte de la culpa en aproximadamente uno de cada siete accidentes mortales de camión. Más del 90% de los accidentes son provocados al menos en parte por algún error del conductor. Aún no sabemos qué fracción de esos errores podría eliminar la tecnología autónoma, ni qué errores nuevos podría introducir, pero las pruebas de los coches autónomos sugieren que los reducirá.

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Mientras los camiones autónomos sigan requiriendo un conductor a bordo, los empleos parecen estar a salvo. De alguna manera esos trabajos, con un salario anual medio de 37.600 euros en EEUU, podrían beneficiarse. Para empezar, conducir un camión durante 11 horas al día es estresante. "Te agotas física y mentalmente", afirma Mugriyev, el conductor involucrado en el accidente de Tejas en 2013. (Las autoridades confirmaron su falta de culpa en el accidente). Además de poder echarse una siesta y relajarse dentro de la cabina mientras Otto se ocupa de la conducción, Berdinis afirma que los conductores podrían aprovechar el tiempo para ponerse al día del laborioso papeleo que conllevan sus empleos, localizar una carga "de reto o" que pagaría el coste del viaje de vuelta, hablar con familiares y amigos, estudiar un segundo oficio o dirigir un negocio. "Y mientras lo hagan, los conductores seguirán recibiendo un sueldo por conducir", señala.

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Estos beneficios en potencia podrían ayudar a reclutar y formar a los camioneros. Esta cuestión es clave, porque realmente existe una gran escasez de conductores tanto en Estados Unidos como en Europa. Las Asociaciones de Camioneros de Estados Unidos que el país demanda 50.000 conductores y predice que harán falta unos 900.000 conductores nuevos durante los próximos ocho años. El director de seguridad de producto de Volvo Trucks, Carl Johan Almqvist. Afirma: "Tenemos clientes que nos llaman y nos dicen que nos comprarán 10 camiones nuevos si podemos proporcionar también los conductores".

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Foto: Otto afirma que no tiene ninguna intención de eliminar por completo los conductores en cabina – al menos no durante la próxima década. Crédito: Andrew Paynter / Cortesía de Otto.

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Un aval de los beneficios en potencia de los camiones autónomos tanto para las empresas de transporte como para los conductores llegó de manos del Gobie o estatal de Ohio (EEUU), donde viven más de 70.000 conductores. El estado se ha comprometido a proporcionar unos 14 millones de euros para instalar un tramo de carretera de pruebas de 56 kilómetros a las afueras de Columbus para los camiones autónomos. Tanto el director de las Asociaciones de Camioneros de Estados Unidos como el director de la Asociación de Camioneros de Ohio han sugerido públicamente que los camiones autónomos beneficiarán a los camioneros.

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Pero es poco probable que la tecnología haga que el trabajo resulte más atractivo para los conductores humanos. Más bien será una forma de  compensar los conductores que faltan. Y si finalmente se acepta que los sistemas de conducción autónoma son capaces de sustituir a los conductores humanos, ¿por qué seguir empleando a humanos? Después de todo, los conductores representan un tercio de los costes de operar un camión.

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Aunque los conductores se quedasen dentro de la cabina de los camiones autónomos, como es probable que suceda durante el futuro previsible, no está claro que la economía vaya a salir a su favor. Esto es debido a actualmente no existen regulaciones en EEUU que obliguen a las empresas a pagar a los transportistas durante el tiempo que pasan en la zona de descanso de la cabina. Además, los trabajadores probablemente se verán obligados a convertir los ahorros generados por camiones en una bajada de precios para competir. Esto podría presionar los sueldos de los camioneros. Mugriyev explica: "Si los precios de carga se reducen a consecuencia de esta tecnología, la empresa dirá: 'Tú no has conducido tanto, así que no ganas tanto'".

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Preocupaciones de seguridad

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¿Es capaz la tecnología de Otto de pilotar un cambión de casi 40.000 kilos por una concurrida carretera de manera segura? Disponer de un conductor en la cabina no ayudará demasiado ante las carencias del sistema. Según los propios cálculos de Otto  un conductor que descansa en la parte posterior de la cabina puede tardar hasta 30 segundos en incorporarse por completo en el asiento del conductor.

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Foto: Un detalle clave que no se aprecia en la mayoría de las imágenes de la entrega de Budweiser: personal de Otto y la policía a bordo de coches que acompañaron el camión para garantizar la seguridad. Crédito: Andrew Paynter / Cortesía de Otto.

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El largo historial amasado por los coches autónomos de Google resulta esperanzador, con tan sólo 20 accidentes durante siete años y millones de kilómetros. El coche autónomo sólo tuvo la culpa de uno de los accidentes: una compleja situación en una incorporación, justo el tipo de situación que Otto asigna al conductor humano.

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Pero ese historial no se traduce fácilmente en una predicción sobre la seguridad de los camiones autónomos. Como señala Berdinis, los camiones no pueden virar como los coches para evitar un peligro. Un rápido volantazo a alta velocidad provocaría que las ruedas traseras perdieran tracción y que el vehículo derrapara. Desde el momento en el que se presionan los frenos de un camión que se desplaza a unos 90 kilómetros por hora, el vehículo recorre una distancia algo mayor que un campo de fútbol hasta detenerse completamente. Pero sólo hay seis 15 centímetros entre los lados del camión y el límite del carril, lo que significa que incluso los peligros más pequeños en un lado del carril no pueden esquivarse sin abandonarlo. "Muchos algoritmos anticolisión para coches autónomos simplemente no son aptos para los camiones", explica Berdinis.

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Una ventaja para los camiones es que algunos de los sensores se pueden montar encima de la cabina, lo que ofrece una visión de altura capaz de ver más allá del tráfico. Pero incluso a los sensores más vanguardistas les cuesta dar datos claros. La luz solar intensa puede cegar temporalmente las cámaras, los ordenadores no siempre pueden distinguir entre un coche parado en el arcén de un gran cartel, además los sistemas se pueden ver obstaculizados por la nieve, el hielo y la arena. Tampoco pueden interpretar las expresiones faciales ni los gestos de los conductores cercanos para poder predecir mejor el comportamiento de otros vehículos. Y pocos sistemas serían capaces de diferenciar entre alguien que hace dedo desde el arcén y un obrero que señala que el camión debe detenerse.

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Los coches autónomos han logrado rendir bien en ciudad a pesar de estas limitaciones, pero a velocidades de autopista y con una limitada capacidad de maniobra, puede que los camiones se queden cortos más a menudo. Almqvist de Volvo Trucks afirma: "Aún estamos luchando con estos retos". Los camioneros suelen pasar meses en escuelas de conducción, y conducen miles de kilómetros bajo supervisión antes de asumir el control total. Por tanto, igualar las capacidades de un conductor humano es más difícil para un camión autónomo que para un coche autónomo. Mugriyev se pregunta, por ejemplo, si un sistema autónomo sería capaz de lograr lo que él hizo: detener el camión de manera segura con un eje delantero roto y un coche estrellado pegado al morro.

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Por tales preocupaciones de seguridad, de momento Volvo no planea lanzar sus camiones autónomos a las carreteras públicas. En su lugar, quiere limitarlos a zonas privadas como minas y puertos. Almqvist detalla: "En las carreteras públicas, emplearemos la tecnología para apoyar al conductor, no para reemplazarlo". Volvo aún no está convencida de la aceptación pública de la tecnología. La empresa a veces identifica las matrículas de coches que se cruzan con los camiones autónomos en pruebas, y después localiza a los conductores y les encuesta sobre sus impresiones.

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Berdinis reconoce los retos, pero insiste en que la tecnología de Otto está evolucionando rápidamente para superarlos. El responsable asegura: "No comercializaremos hasta que estemos seguros de que no se van a producir situaciones en las que un humano tenga que asumir inmediatamente el control del camión".

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Otto también tendrá que convencer a los reguladores de que sus sistemas están listos para las carreteras. A diferencia de Uber, que ha dependido de la popularidad de su servicio de pasajeros entre los consumidores para echarse primero a las carreteras y lidiar con las regulaciones después, Otto hará todo de acuerdo al pie de la letra de la ley, señala Berdinis.

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Incluso Almqvist de Volvo cree que la  tecnología llegará a las carreteras públicas en un futuro no muy lejano. Pero añade que será crucial escoger bien el momento. El responsable concluye: "Si lo hacemos demasiado pronto y sufrimos un accidente, dañaremos a la industria. Y cuando se pierde la confianza del público, resulta muy difícil recuperarla".

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