En el barrio de Bendungan Hilir, muy cercano al mode o distrito comercial central de Yakarta (Indonesia), se sirve sopa de fideos, arroz frito y cigarrillos a los lugareños en una larga fila de puestos de madera improvisados y amontonados en la acera.
nEn particular, destaca un sitio repleto de motociclistas vestidos de verde. Es un "campamento base" informal, o punto de encuentro, para los conductores de Gojek, la mayor empresa de transporte privado de Indonesia, que forma parte de la red de un creciente movimiento de resistencia contra los algoritmos que determinan sus vidas.
nGojek ofrece servicio de mototaxis y coches. Sus chaquetas y característicos cascos verdes se pueden ver por todas partes, ya que los conductores de motocicletas llevan a los pasajeros en sus asientos traseros y reparten comida y paquetes. Entre encargos, los riders (conductores) tienen que recargar sus teléfonos, comer y refrescarse. Como la empresa no ofrece muchas instalaciones de descanso, la comunidad creó sus propios espacios como este en Bendungan Hilir, coloquialmente conocido como Benhil.
nLos habituales eligen este lugar por su proximidad a muchos de los restaurantes más populares de entrega de comida de Gojek. Pueden descansar mientras permanecen "on-bid", término local que significa estar disponible para recibir pedidos, algo crucial porque deben mantener ese estado durante horas.
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nLos conductores se congregan en campamentos base como este puesto colindante a la carretera en Benhil, Yakarta, para picar algo, cargar sus teléfonos e intercambiar consejos para mantenerse seguros en la carretera. Créditos: Agoes Rudianto
nLos campamentos base surgieron a partir de una tradición que existía antes de que llegaran a Indonesia los servicios algorítmicos de transporte. Los conductores de motos solían ofrecer de manera informal el transporte a la gente, y se reunían en las esquinas de las calles y en los puestos de comida para intercambiar noticias y cotilleos o compartir consejos para mantenerse seguros en la carretera. Cuando aparecieron Gojek y otras apps, se mantuvo la costumbre, explica Rida Qadri, científica Informática Social del MIT que estudia las comunidades de conductores de transporte compartido de Yakarta. Los campamentos base se convirtieron en la red a través de la cual los conductores de la ciudad mantenían la estrecha comunicación.
nEste espíritu de comunidad es ahora el núcleo que distingue a los conductores de Yakarta de otros freelance en el mundo. Aunque estos trabajadores se han sentido cada vez más exprimidos y explotados por algoritmos despiadados, la mayoría ha luchado para organizarse y realizar cambios concretos en las plataformas que controlan su trabajo o en las políticas gube amentales que permiten ese maltrato.
nEn parte, esto se debe al desafío directo que la gestión algorítmica plantea a las organizaciones laborales: enfrenta a los trabajadores entre sí y los dispersa en una gran área geográfica, señala Jason Jackson, profesor de Economía Política y Planificación Urbana del MIT que asesoró la investigación de Qadri. De esta manera se debilita la posibilidad de los trabajadores para establecer conexiones en persona y constituir la relación necesaria para iniciar un movimiento de movilización.
nEsta situación se da especialmente en EE UU, tal como destaca Veena Dubal, profesora de la Facultad de Derecho Hastings en la Universidad de Califo ia que se dedica a la defensa de los trabajadores freelance estadounidenses. Por esa razón, los conductores de Uber no han podido conseguir una audiencia con los directivos de la empresa, y mucho menos generar el impulso para luchar contra las sofisticadas estrategias en contra de la regulación de la empresa. "La formación digital de la comunidad simplemente no es la misma", señala la experta.
nPero en Yakarta, las cosas se han desarrollado de forma diferente. A través de los campamentos base, los conductores no solo se mantienen informados entre sí, sino que se apoyan mutuamente y se unen para inclinar el sistema de Gojek un poco más hacia su voluntad. Ahora existen nuevos canales de comunicación con la empresa y se sentaron las bases para un cambio de política duradero.
nA lo largo de los años, a medida que cada vez más trabajadores han ido cayendo bajo la mirada de los algoritmos, un creciente coro de expertos ha notado cómo las empresas de plataformas han perpetuado prácticas clásicas de los imperios coloniales. Prácticas que tienen que ver con en el uso de herramientas de gestión para vigilar y explotar una amplia base de mano de obra barata. Pero la experiencia de los conductores de Yakarta podría revelar un método nuevo para la resistencia: una manera en la que los trabajadores puedan construir poder colectivo, logren cierto grado de seguridad y se cuiden los unos a los otros cuando aparentemente nadie más lo hará.
nEl área metropolitana de Yakarta tiene más de 30 millones de habitantes. Es una gran aglomeración urbana que comenzó a desarrollarse a mucha velocidad en las décadas de 1970 y 1980. Sus calles principales están llenas de rascacielos, centros comerciales y hoteles de cinco estrellas. Pero a una manzana de distancia, pequeñas casas con techos de hojalata forman barrios apretados y serpenteantes callejones que son demasiado estrechos para los coches.
nConducir por esta ciudad siempre ha sido un desafío. Yakarta abrió su primera línea de metro mode o en 2019. Los trayectos diarios al trabajo consisten en atascos que obligan a pasar horas en coches y autobuses o viajar en trenes antiguos que llevan a pasajeros como en una lata de sardinas.
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Esta absoluta imposibilidad de moverse, especialmente durante la hora punta, dio lugar a un negocio informal de mototaxis mucho antes de la llegada de las apps como Gojek. En este mercado no regulado, los conductores (en su mayoría hombres) de ojeks, la palabra indonesia para mototaxis, esperaban en las esquinas de las calles de la ciudad y ofrecían a las personas llevarlas a algún lado cuando se quedaban sin opciones.
nDe cara al cliente, la experiencia puede ser frustrante. Los conductores se organizaron en grupos en diferentes territorios, en gran parte en función de sus propios barrios, y a veces se negaban a conducir largas distancias. En un área abarrotada de pasajeros como una estación de tren, puede ser estresante atravesar la aglomeración de los conductores de ojek que gritan para llamar la atención y regatean el precio del trayecto.
nEn ese caos, el fundador de Gojek, Nadiem Makarim, vio una oportunidad de negocio. En 2010, Makarim, que había crecido en una familia indonesia relativamente privilegiada, estableció un centro de llamadas para conectar a los pasajeros con los conductores de motos de confianza. Por primera vez, los ojeks estaban siendo organizados y enviados por un tercero. Un año más tarde, Makarim amplió la idea cuando se unió a la start-up de comercio electrónico Zalora, permitiendo que la flota de motos de entrega de última milla de la empresa transportara a las personas en su tiempo de inactividad.
nMás tarde, en agosto de 2014, entró Uber a Indonesia con su novedoso sistema de coincidencia algorítmica. Unos meses después, Gojek lo siguió con su propia app para móviles centralizando su flota ya existente y consolidando el modelo de barrio fracturado bajo un conjunto unificado de algoritmos.
nPedir ojeks a través de la app, por un precio predeterminado, fue un éxito entre los pasajeros. También atrajo a los inversores, según el socio de Openspace Ventures de Singapur Hian Goh, uno de los primeros financiadores de Gojek. El modelo de negocio de Uber no solo estaba creciendo muy rápidamente (un testimonio del potencial explosivo de Gojek), sino que Makarim tenía el perfil de fundador perfecto para los inversores inte acionales en la escena tecnológica subdesarrollada de Indonesia. Después de años de educación de alto nivel en Yakarta, Makarim fue a una universidad de la Ivy League y a la Escuela de Negocios de Harvard (EE UU) antes de aceptar un trabajo en la reconocida consultoría de gestión McKinsey.
nA medida que entraba más dinero de los inversores, había poca preocupación de que Gojek sufriera alguno de los problemas laborales que empezaba a tener Uber. En EE UU, Uber había convertido la conducción de taxis de un trabajo asalariado con beneficios en un empleo por encargo. Pero en Indonesia, Gojek transformaba el transporte informal en una industria semi-formal y ordenada. En el contexto del resto de la economía, en gran parte, no regulada de Indonesia, que abarcaba desde puestos de comida hasta empresas sin licencia que ofrecían servicios de lavandería o limpieza del hogar, el Gobie o vio ese cambio como algo bueno.
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Al principio, los conductores también lo vieron así. Aquellos que se apuntaron con la intención de conducir a tiempo parcial pronto abandonaron sus trabajos y se pasaron a Gojek a tiempo completo. Los conductores de ojek que se aferraron a las viejas formas de organización fueron excluidos cuando la empresa convenció a sus colegas con fuertes bonificaciones y promesas de salarios de hasta tres veces más altos que sus ingresos existentes.
nPero a cambio de las primeras ganancias, los trabajadores perdieron una cantidad significativa de representación. Los conductores de ojek antes tenían voz y voto en su salario y condiciones de trabajo, pero ahora solo había que obedecer las políticas de la plataforma y a su algoritmo que todo lo ve.
nPronto, la flota recién creada de Gojek empezó a sentir el impacto de esta realidad. A medida que la empresa incorporaba más conductores, los encargos se reducían y los precios caían debido a una oferta excesiva. Luego, cuando entró en la despiadada guerra de precios con Grab, su competidor de Singapur, Gojek redujo las bonificaciones de los conductores, obligándolos a trabajar más horas por el mismo dinero.
n"Cuando hablo con los representantes de la comunidad de los conductores, me aseguran que su vida en Gojek es como una adicción a las drogas", indica Suci Lestari Yuana, candidata a doctorado en la Universidad de Utrecht (Holanda) que estudia los conflictos y controversias que rodean el sector de las plataformas en Indonesia. Ven cómo se reducen sus ingresos, pero "ya no tienen otras opciones para salir de ahí", señala Yuana. "Entienden que son muy dependientes de la empresa".
n"Nuestros socios conductores son el núcleo de nuestro negocio, y su bienestar siempre será nuestra principal prioridad", afirma Tanah Sullivan, directora de sustentabilidad de GoTo Group. "Dado que la mayoría conduce a tiempo parcial, la flexibilidad que ofrece Gojek permite a los conductores incrementar sus ingresos con otras oportunidades de ganar dinero... Según nuestros propios datos, la satisfacción general de los conductores de dos y cuatro ruedas ha seguido creciendo, especialmente en relación con las ganancias en nuestra plataforma".
nKejo, de 30 años y padre de dos niñas, llega al campamento base de Benhil en su scooter Honda alrededor de las siete de la tarde. Como muchos conductores, luce el logotipo de su comunidad, Gojek on Twit, o GoT, el colectivo informal que Kejo ayudó a formar en 2017 que se mantiene conectado a través de campamentos base y otros grupos online.
nSu jo ada de trabajo, que suele comenzar a primera hora de la tarde, acaba de terminar con un inesperado trayecto de larga distancia. Fue agotador, pero el hombre está satisfecho de haber alcanzado su objetivo diario. Casi siempre lo consigue, confiesa con una sonrisa mientras come un plato de arroz frito. Admite que está entre los más afortunados. Su cuenta se considera gacor, un término que significa que está inexplicablemente bendecida con un flujo constante de nuevos encargos.
nKejo (que, como muchos indonesios, solo tiene un nombre) se unió a Gojek en 2015, justo cuando explotó la popularidad de la app. Aunque, según la OCDE, tres cuartas partes de los empleados en Indonesia realizan trabajos no regulados, Kejo no había estado entre ellos; como vendedor de coches y empleado de un banco, había tenido trabajos estables con beneficios. Pero cuando Uber, Grab y luego Gojek entraron en la escena, los viajes compartidos adquirieron cierto atractivo. Prometían mayor libertad que un trabajo de oficina y, lo que es más importante, una mayor cantidad de dinero.
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nKejo dejó un trabajo estable para unirse a Gojek en 2015 porque prometía mayor libertad y, lo que es más importante, una mayor cantidad de dinero. Créditos: Agoes Rudianto
nDe hecho, Kejo podía ganar de 700.000 a 800.000 rupias indonesias (aproximadamente de 48 a 56 dólares o 45 a 53 euros) al día hasta 2016, cuando Gojek recompensaba a los "socios conductores" más activos con generosas bonificaciones. Eso podía suponer un ingreso significativamente más alto que el salario mínimo en Yakarta, que es de 4,6 millones de IDR, o 320 dólares (304 euros) al mes.
nPero en cambio, últimamente gana 300.000 IDR (21 dólares o 19,95 euros) como máximo, si trabaja de dos a siete u ocho de la tarde. Con el tiempo, Gojek eliminó sus bonificaciones a medida que aumentaba su red de conductores y tenía cada vez más competidores.
nKejo se encoge de hombros. No deja que esto le moleste, pero eso no significa que haya sido fácil. Algunos pequeños incidentes como entregar un paquete en la puerta equivocada pueden provocar que la cuenta de un conductor se congele o cierre, si el conductor no es proactivo a la hora de explicar lo que sucedió o para resolver el problema. El algoritmo también penaliza a los trabajadores por estar inactivos, incluso si tienen covid-19. Esto degrada el estado de su cuenta y les cuesta el acceso a trabajos más regulares.
n"Realmente no les da a los trabajadores más opción que seguir trabajando", señala Amalinda Savirani, profesora asociada de la Universidad Gadjah Mada (Indonesia) que estudia los movimientos sociales entre pobres de las ciudades indonesias. "La tecnología se ha convertido en un instrumento para esta explotación laboral".
n"Tenemos una serie de medidas implementadas que incluyen educación y formación, seguro médico, pago por enfermedad e iniciativas de bienestar que mejoran directamente las condiciones de trabajo y brindan oportunidades para el avance de los conductores", resalta Sullivan. "Estas medidas se suman a los programas integrales para apoyar a los socios conductores en todo nuestro ecosistema en medio de los desafíos provocados por la pandemia".
nKejo encuentra apoyo en GoT que evolucionó orgánicamente en to o a un puñado de personas como él, que se unieron a los viajes compartidos de los primeros y escribieron sobre sus experiencias en las redes sociales.
nLa especialidad de Kejo es identificar estafas y advertir a los conductores sobre ellas. Algunos conductores, usuarios nuevos de teléfonos inteligentes, pueden convertirse en objetivos fáciles: por ejemplo, a veces los estafadores llaman, se hacen pasar por empleados de Gojek y roban datos de registro e información personal. Kejo utiliza su red para encontrar nuevas estafas y su prevalencia, y las difunde en su cuenta personal de Twitter, que tiene más de 17.000 seguidores.
nCualquier conductor de Gojek con una cuenta en redes sociales puede participar, destaca Liam, otro de los primeros miembros de GoT. Si una persona comparte un consejo o una inquietud, eso llega rápidamente a través de una red flexible de grupos de WhatsApp y Telegram y a través de otras redes sociales.
nGoT también ayuda con los "problemas cotidianos durante el camino", según cuenta Benhil Budi Prakoso, visitante habitual del campamento base del que se conectó al grupo. Una vez, cuando su moto se estropeó, inmediatamente lo transmitió al grupo y un miembro cercano llegó para ayudarle.
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nLiam se convirtió en conductor de Gojek en 2015. Créditos: Agoes Rudianto
nQadri indica que hay cientos de comunidades de conductores como GoT que han surgido de los campamentos base en Yakarta. Los conductores se comunican entre sí todos los días para cualquier cosa, desde dar consejos sobre las mejores rutas para una entrega hasta las estrategias para mejorar sus ganancias. Durante la pandemia, distribuyeron fondos y cajas de comida a las familias de los demás, ayudándoles a sobrellevar las devastadoras interrupciones de ingresos por prohibiciones temporales de transporte y por estrictos confinamientos.
nPara las mujeres conductoras, que son minoría en las plataformas, las comunidades informales también son una manera de mantenerse seguras. La conductora de GoCar (el servicio de cuatro ruedas de Gojek) Rita Sari, transmite su ubicación en directo a GoT cada vez que va a un barrio desconocido, especialmente de noche. No importa que los miembros de GoT sean en su mayoría conductores de servicios en motos de Gojek. Su solidaridad se extiende más allá de ese grupo e incluso a conductores de empresas rivales como Grab.
nEl apoyo también proviene de la comunidad en general. Los campamentos base se forman y se sustentan a sí mismos a través de relaciones entre conductores y el barrio: los dueños de negocios ofrecen sus espacios, las autoridades locales aprueban su uso para reuniones regulares, los puestos de comida y las mezquitas se duplican como refugios improvisados para hombres jóvenes sin familia o sin vivienda que se han mudado a Yakarta para aumentar sus ganancias con Gojek.
nDe esta manera, las multitudes capas de conexiones sociales son cruciales para ayudar a los conductores a sobrevivir, explica Qadri. Y sobre esta base empezó la resistencia por primera vez.
nTodo comenzó con los conductores que usaban pequeños trucos para facilitar un poco su trabajo diario. A medida que cada vez más compañeros se enfrentaban a las mismas frustraciones, difundían sus consejos a través de redes como cualquier otra información. Con el tiempo, esos trucos maduraban hasta convertirse en lo que Savirani describe como "resistencia cotidiana", tácticas que ayudaban a los conductores, en ausencia de cualquier apoyo institucional, a recuperar el control poco a poco, pero de manera acumulativa.
nKejo prefiere una estrategia conocida como "terapia de cuentas", una forma de engañar al algoritmo de Gojek cuando no ofrece suficientes encargos deseados. Antes, Kejo tenía una cuenta que recibía principalmente entregas de comida, pero le resultaba demasiado difícil seguir durante la temporada de lluvias. Al darse cuenta de que la app de Gojek aprende las preferencias de los conductores al realizar un seguimiento de los trabajos que aceptan, Kejo empezó a rechazar repetidamente los pedidos de comida y a aceptar solo transporte de pasajeros. Después de perseverar durante una semana de días sin trabajar, el sistema finalmente "lo entendió", cuenta Kejo.
nOtros conductores que son expertos en descifrar los misterios del algoritmo ofrecen "servicios de terapia" pagados a quienes tienen dificultades. Un terapeuta se hará cargo del teléfono de un cliente durante una semana y poco a poco recuperará la vía de la cuenta antes de devolvérsela a su propietario.
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También hay trucos más sofisticados. Los más expertos tecnólogos en las comunidades de conductores han desarrollado un ecosistema completo de aplicaciones no autorizadas que ayudan a los conductores a modificar y ajustar sus cuentas, según Qadri. Algunas son relativamente triviales, creadas simplemente para eliminar la dependencia del equipo de ingeniería de Gojek: amplían el texto en la interfaz de usuario de la app para mejorar su legibilidad, o ayudan a los conductores a aceptar trabajos de manera automática, una función que Gojek ya ha incorporado.
nPero los más populares, con más de medio millón de descargas, falsifican el GPS del teléfono. Pueden dar la ilusión de que un conductor que está descansando sigue trabajando. Esto puede evitar multas durante la baja por enfermedad o ayudar a elevar rápidamente una cuenta a niveles más altos con mayor potencial de ingresos. Dichas apps también pueden brindar acceso a lugares con una gran demanda de clientes sin necesidad de entrar en los espacios concurridos.
nTodas estas apps se conocen como tuyul, la criatura mitológica del folclore indonesio que roba dinero de su propietario (aunque a veces a un gran precio). Si Gojek encuentra a un conductor usando un tuyul, suspenderá su cuenta. Esto ha llevado a una guerra de apps, según explica Savirani: los desarrolladores construyen funciones cada vez más complejas para esconderse de los sistemas de detección de Gojek mientras Gojek desarrolla rastreadores más complejos para encontrarlos.
nA medida que las redes de conductores crecían y acumulaban capital político, también intentaban hacer campaña por lograr reformas más amplias. Utilizan las redes sociales para protestar contra actualizaciones de apps no deseadas o para solicitar otras funciones. Gojek envía a sus representantes a los campamentos base para buscar reacciones y la aceptación de los conductores sobre los próximos cambios.
nRecientemente, GoT impulsó lo que Budi considera un gran avance. Los conductores a menudo tenían que pagar tarifas de estacionamiento de su propio bolsillo si recogían un pedido de comida. Pero después de hacer campaña en contra de esa política, Gojek ahora incluye esa tarifa a los clientes en algunos centros comerciales y oficinas. También se añadió un mecanismo inte o de informes que permite a los conductores obtener un pequeño ingreso adicional por enviar actualizaciones sobre qué centros comerciales cobran las tarifas de estacionamiento y cuánto, indica Budi.
n"Los conductores se sienten mucho más empoderados, a través de la estructura de su comunidad, para comunicarse con la dirección y negociar con ellos de una manera que no he visto entre los conductores de Uber y Lyft en EE UU", resalta Qadri.
nNo se trata solo de la dirección, sino también de los reguladores. Cuando Yakarta se preparaba para albergar los Juegos Asiáticos en 2018, Garda, otra asociación de mototaxistas, amenazó con una huelga que habría interrumpido el flujo de transporte de ida y vuelta de los eventos deportivos. La posibilidad de tal humillación para Indonesia en el escenario mundial fue una presión suficiente para que el Ministerio de Transporte del país se reuniera con los conductores.
nComo resultado, el ministerio finalmente reconoció a los mototaxis, que antes carecían de estatus jurídico. Eso allanará el camino para que la directiva mejore sus condiciones de trabajo, afirma Yuana.
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Dubal destaca que estos éxitos ofrecen una lección importante para los defensores de derechos laborales más allá de Indonesia: una infraestructura social sólida puede ser un poderoso antídoto contra la fragmentación técnica. "No se obtiene el tipo de regulaciones deseadas sin el poder de los trabajadores, y no hay poder de los trabajadores sin una comunidad de trabajadores", explica Dubal.
nEso no significa que la lucha haya terminado, ni mucho menos: en general, los conductores de motos y servicios de transporte basados en apps aún están en gran medida desprotegidos por la ley en Indonesia, según Taha Syarafil, presidente de la asociación de conductores Asosiasi Driver Online, y no será sostenible para siempre depender de la resistencia diaria y de la ayuda mutua para mejorar las condiciones sin los adecuados derechos jurídicos.
nPoco a poco, Gojek ha reforzado sus controles sobre las apps no autorizadas y ha tomado medidas más severas contra las infracciones. La empresa también ha empezado a comprar la lealtad de algunos líderes en comunidades de conductores a través de varias tácticas como darles acceso a nuevas funciones y otorgarles trabajos adicionales.
nPero animados por sus primeras victorias, los conductores, especialmente los que forman parte de organizaciones oficiales como Asosiasi Driver Online, planean impulsar más cambios regulatorios. Esto incluye aprobar una ley para reconocer el trabajo por encargos al más alto nivel de Gobie o, lo que permitiría al Ministerio de Transporte y al de Trabajo pedir a las empresas de transporte compartido unos estándares mínimos en el trato que dan a los conductores.
nNo obstante, incluso si eso ocurre, las comunidades informales seguirán teniendo un papel importante para aliviar cualquier desafío que surja en el trabajo: repartir ayuda alimentaria, ayudar si se pinchan las ruedas o recaudar dinero para un amigo hospitalizado. "La solidaridad es fuerte", concluye Liam. "Muy, muy fuerte".
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