Tras los duros comentarios críticos del presidente Obama y su administración la semana pasada, GM afirma que se están tomando los pasos necesarios para hacer que el coche híbrido que planean lanzar próximamente, el Chevrolet Volt, sea todo un éxito de ventas.

La semana pasa el presidente Obama comentó que GM no había sido capaz de presentar un plan de reestructuración convincente, y advirtió que el fabricante de automóviles podría entrar en bancarrota. Parte del problema, según un informe de la administración, radica en que la compañía no está produciendo la mezcla apropiada de vehículos para poder competir con otros fabricantes. Tomemos como ejemplo el Volt, un modelo con el que la compañía espera sobrepasar el liderazgo de Toyota dentro de los vehículos con tecnología verde. Según el informe, “se espera que el vehículo sea mucho más caro que los vehículos a base de combustible, y probablemente haya que efectuar recortes en el proceso de fabricación para hacer que su precio sea viable a nivel comercial.”

Sin embargo, el Volt es la piedra angular dentro del proceso de “reinvención de nuestra compañía,” comentó Tony Posawatz, director de la línea de vehículos del Volt, durante una conferencia con periodistas la semana pasada. El coche se recarga al enchufarlo a la red, y permite recorrer distancias de casi 65 kilómetros sin usar gasolina. Para viajes más largos, el coche dispone de un generador a base de gasolina o etanol que recarga la batería y amplía la autonomía del vehículo. GM tiene previsto usar la plataforma básica del Volt en una amplia gama de vehículos. De hecho ya ha anunciado dos modelos derivados del Volt, un Cadillac y un híbrido conectable a la red para Europa.

Posawatz reconoció que la primera generación del Volt, prevista para salir al mercado a finales de 2010, será más cara “de lo que nos gustaría que fuera.” Pero comentó que la compañía ya está trabajando en la segunda generación del vehículo, que podría costar miles de dólares menos. La compañía también ha estado trabajando en colaboración con los gobiernos locales y las compañías suministradoras de electricidad para crear varias iniciativas que ayuden a vender más automóviles.

Una forma de ahorrar dinero es mediante la mejora del sistema de baterías. Según Posawatz, para la primera versión del Volt la compañía se ha preocupado por hacer que la batería tenga una larga duración. Un elaborado sistema de control de temperatura hará que se eviten sobrecalentamientos o enfriamientos, algo que puede hacer que las baterías se estropeen rápidamente. Además, y puesto que descargar la batería al completo hace que su vida útil también disminuya, unos sistemas de control evitarán que la batería se descargue más de un 50 por ciento. Pero estas medidas podrían ser desechadas, señaló Posawatz. “Hemos instalado una gran cantidad de medidas de ingeniería extra para evitar fallos,” comentó. “Así que hay formas [de reducir costes] según vamos puliendo el diseño del vehículo.”

De hecho, según pruebas realizadas por el Instituto para la Investigación de la Energía Eléctrica, se ha demostrado que baterías similares a estas pueden durar más de 10 años incluso si se descargan a más de un 75 por ciento. Al utilizar una mayor cantidad de energía de la batería, se reduciría el número de células necesarias. Posawatz también señala que el elaborado sistema de calentamiento y enfriado puede que no sea necesario.

Otra forma de ahorrar dinero sería mediante la fabricación de las baterías en Estados Unidos. Posawatz comentó que, por cada batería, GM gasta cientos de dólares sólo en enviar a los proveedores fuera del país las células que forman dichas baterías. Parte de los fondos contenidos en la reciente ley Federal de estímulo económico aprobada en febrero podrían ayudar a que la producción de baterías se llevara a cabo en Estados Unidos.

Posawatz señaló que GM ha estado manteniendo conversaciones con las compañías de suministro eléctrico para discutir la posibilidad de que estas compañías compren las baterías después de que su vida útil en el coche se agote. Las baterías están diseñadas para durar 10 años en un coche, y una vez pasado ese tiempo sólo son capaces de usar tres cuartos de su capacidad de almacenaje, con lo que los 65 kilómetros de autonomía del vehículo se ven limitados. Posawatz afirmó que las baterías aún podrían usarse otros 10 años más. Por ejemplo, se podrían usar para almacenar la electricidad proveniente de las turbinas de viento. Esta electricidad se almacenaría por la noche y se usaría durante el día en las horas de máxima demanda eléctrica. Si las compañías eléctricas se comprometiesen a comprar las baterías en el futuro, se podrían firmar acuerdos financieros que ayudasen a bajar el precio actual de dichas baterías, señala Felix Kramer, fundador de CalCars, una organización sin ánimo de lucro que promueve la utilización de coches híbridos conectables a la red.

GM también desea formar acuerdos con los gobiernos locales y así generar incentivos para la compra de sus vehículos. Entre ellos se incluiría la asignación de zonas de aparcamiento preferenciales, el acceso a carriles de transporte colectivo y la disponibilidad de estaciones de recarga públicas. En algunos casos, las compañías eléctricas podrían ofrecer de forma gratuita la instalación de puntos de abastecimiento especiales—como los que usan las secadoras de ropa o los hornos—y así permitir recargas mucho más rápidas. La ciudad de San Francisco tiene previsto que los nuevos edificios que se construyan tengan en cuenta la posible instalación de circuitos de ese tipo. A día de hoy, GM ya puede beneficiarse de un gran incentivo contemplado en el paquete de estímulo económico federal, que asigna deducciones de impuestos de 7.500 dólares para la compra de coches como el Volt.

Todos los esfuerzos destinados a crear incentivos son importantes ya que, finalmente, lo que hace que los vehículos tengan un precio más asequible es el incremento del volumen de producción, según palabras de Posawitz. Esto atraería a más proveedores, y con ello la competencia aumentaría y bajarían los costes. Por ejemplo, Posawitz estima que los cargadores de baterías, que no requieren de tecnología muy compleja, podrían bajar su coste en dos tercios si hubiera una mayor cantidad de proveedores cualificados.