La puesta en práctica de ese arreglo dista mucho de ser sencilla, cada uno de esos coches tenía que pasarse por un concesionario para instalar nuevo software, un caro proceso que puede llevar meses. Los coches que no se arreglen podrían llegar a pararse repentinamente y estrellarse.
Existe una alte ativa, el mismo tipo de actualizaciones de software a distancia que se usan para PCs y smartphones. De hecho hay un fabricante de vehículos, Tesla Motors, que ya tiene lo que denominan "actualizaciones aéreas", que le permitió arreglar recientemente un trozo de software sin que hiciera falta que nadie llevara su coche al concesionario.
Cada vez más coches tienen conexiones inalámbricas para usar en entretenimiento y comunicación; y algunos fabricantes de coches ya usan conexiones inalámbricas para añadir software a sus coches en la fábrica. Aún así, los grandes fabricantes aún tardarán en pasarse a actualizaciones aéreas, por dos motivos principales: les preocupa la seguridad y se pueden encontrar con la oposición de los concesionarios.
El software se está haciendo rápidamente no sólo con la consola de juegos de los coches, sino también con funciones básicas como el manejo del volante, el frenado y la aceleración, ya que cada vez hay más coches con funciones como control de velocidad adaptado o aparcamiento en línea automatizado. Esto facilita el diagnóstico y la resolución de problemas, pero también aumenta el riesgo de que aparezcan virus informáticos o incluso ataques maliciosos que podrían producir lesiones graves.
Las llamadas a pasar por los concesionarios debido a problemas de software son cada vez más frecuentes. En el caso mencionado de Toyota, hubo que diseñar actualizaciones de software para arreglar un problema informático capaz de inhabilitar los sistemas de frenado antibloqueo y otros sistemas de seguridad, o hacer que el sistema de propulsión híbrido de su modelo Prius se apague. El mes pasado GM avisó a 370.000 camiones de que corrían el riesgo de sobrecalentarse e incendiarse, un problema que se está resolviendo con un parche de software instalado en los concesionarios.
Además de mejorar la seguridad al hacer que los arreglos lleguen más rápido a los coches, las actualizaciones a distancia podrían suponer un ahorro para los fabricantes. "Las actualizaciones de software resultan muy caras si hay que llevar los coches a los concesionarios", explica el investigador del Instituto de Investigación en Transportes de la Universidad de Michigan (EEUU) Andre Weimerskirch.
El investigador sénior del Centro en Investigación Automovilística Greg Schroeder, afirma que hay "mucho interés" en la industria del automóvil por desarrollar las actualizaciones a distancia. Pero afirma que la mayoría de los fabricantes aún están las primeras fases de prueba de la tecnología.
Toyota, de hecho, reconoce que las actualizaciones a distancia son posibles en términos técnicos, y podrían resultar prácticas. Pero a pesar de los inconvenientes del sistema actual, ha decidido no ponerlas en práctica por el momento debido a "retos de seguridad".
Estos retos no son baladíes. Los investigadores han demostrado que las conexiones inalámbricas existentes les permiten piratear los coches y hacerse con el control de las cerraduras y los frenos; y este verano unos investigadores demostraron cómo hacerse con el control de un coche, manejar el volante, apretar los frenos o decirle a los conductores que un depósito de gasolina prácticamente vacío está lleno. El experto en seguridad informática de Twitter Charlie Miller fue uno de los piratas investigadores que se hizo con el control de dos coches este verano para revelar sus puntos débiles. Afirma que las actualizaciones a distancia supondrán un nuevo objetivo para los piratas. Pero minimiza la gravedad del riesgo, señalando que ningún pirata se ha hecho con un coche hasta la fecha, en parte porque no existen motivos económicos para hacerlo. Y afirma que los sistemas de actualización a distancia pueden ser seguros. "Se puede hacer mal, pero también es posible hacerlo bien", sostiene.
Existe otro motivo por el que los fabricantes van despacio en este tema. Al contrario que Tesla, la mayoría de los fabricantes dependen de concesionarios independientes para vender sus coches. Y los concesionarios tienen buenos motivos para oponerse a unas actualizaciones automáticas que los sacarían de la ecuación. Los distribuidores autorizados consiguen una parte importante de sus ingresos del mantenimiento de los coches, según el profesor investigador en ingeniería automotriz de la Universidad Clemson, Joachim Taiber. Y que los conductores tengan que acudir al concesionario también sirve para vender más coches. Afirma que Tesla está más dispuesta a hacer actualizaciones automáticas en parte porque no trabaja con concesionarios independientes.
Aunque el cambio se produzca muy lentamente, Miller defiende que las actualizaciones a distancia del software de los coches son algo inevitable. Según aumenta la cantidad de software que contiene un coche, y la posibilidad de que haya virus, las actualizaciones a distancia "serán una realidad", afirma. Con el método actual de llevar los coches a los concesionarios "pueden pasar meses hasta que se actualiza todo el software instalado. Quizá no se actualice nunca", afirma. "Eso deja a muchos coches en una situación de vulnerabilidad".