Varios fabricantes de automóviles se preparan para la introducción de tecnologías que aportan mayor automatización de la dirección, el frenado, y la aceleración en autopista. Pero con mayor frecuencia se diseñan estos vehículos con la capacidad de vigilar al conductor después de ceder el control a la máquina, por la importancia de evitar que el conductor esté demasiado distraído para recuperar el control de la conducción cuando se precise (quedan descartadas las siestas o la lectura de un libro), y para determinar las responsabilidades en caso de que algo falle.
Una de las claves consiste en evitar que los conductores se relajen demasiado. "En cuanto se quiten las manos del volante, aumenta el tiempo de reacción", dice Thomas Mueller, que lidera las labores de I+D de la conducción, frenado, y sistemas de conducción asistidos de Audi. "Quitar las manos del volante parece una pequeñez, pero es algo muy significante".
El camino hacia mayor monitorización del conductor se aprecia en características ya disponibles en algunos modelos capaces de asistir en concretas tareas rutinarios. La Clase-S de Mercedes, por ejemplo, puede seguir al coche que tiene delante por una carretera sinuosa a velocidades de entre 10 y 59 kilómetros por hora, lo que permite descansar al conductor en situaciones de tráfico lento. Pero la Clase-S también monitoriza la atención del conductor mediante el volante, para detectar si las manos se han quitado, y percibir desviaciones que pueden ser señal de somnolencia o falta de atención.
El aumento de la automatización ya está de camino, con la introducción de Tesla antes de finalizar el año de la conducción automática en autopista mediante una actualización del software de algunos de los Modelo S, y Cadillac introducirá un versión avanzada del control de velocidad capaz de asumir la dirección, el frenado y la aceleración el año que viene. Ninguna de las dos empresas ha desvelado detalles concretos acerca de cómo funcionarán estos sistemas, o si incorporarán mayor monitorización del conductor.
Sin embargo existen bastantes pruebas que sugieren que este nivel de automatización cambiará el comportamiento al volante. Aquellos que han probado la conducción autónoma dicen que la atención del conductor se desvía del camino con una facilidad sorprendente (ver El coche automático aún necesita conductor).
El director de Google X, Astro Teller, dijo en la conferencia SXSW este año que la empresa decidió prescindir de acelerador, freno y volante en su último prototipo de coche autónomo porque los que se pusieron tras el volante de versiones anteriores se volvieron complacientes con rapidez, y no estuvieron bien equipados para retomar el control (ver Google saca a pasear a 23 de sus pequeños coches sin conductor).
Audi planea lanzar al mercado un sistema de conducción automatizada para atascos el año que viene, y de conducción automatizada en autopista hacia principios de la próxima década. Ambos sistemas montirorizarán al conductor desde una cámara integrada en el salpicadero, que rastrea el movimiento ocular y otros comportamientos. "Tenemos que asegura os de conseguir un tiempo de relevo mínimo", añade Mueller. Mientras que un sistema automatizado puede activarse con pulsar un botón, una persona puede tardar muchos segundos en recuperar el nivel de atención necesario para retomar el control. "Colocaremos una cámara que vigila al conductor, para comprobar si se cambia al asiento de atrás, se duerme, o coloca objetos entre su cuerpo y el volante - al fin y al cabo, sigue habiendo un airbag".
La empresa no pretende almacenar estos datos, afirma Mueller. Pero espera integrar distracciones digitales, como avisos de smartphones, al sistema de entretenimiento del coche, para facilitar que se bloquee si de repente el conductor necesitara volver a asumir el mando.
Es probable que las inquietudes legales fomenten la tendencia hacia mayor monitorización de los conductores. El experto de responsabilidades civiles de la Escuela de Derecho de la Universidad de Santa Clara en Califo ia (EEUU), Robert Peterson, dice que la automatización complicará el marco actual. "Si un coche se vuelve cada vez más automatizado, hasta el punto de que no tengas la responsabilidad legal de lo que hace el coche, entonces la responsabilidad se trasladará desde conductor a las personas de la cadena comercial", dice Peterson,
Un informe de RAND Corporation en 2014 destinado a políticos y legisladores concluyó que con el paso del tiempo la conducción automatizada podría transformar la industria de los seguros con el aumento de responsabilidad de los fabricantes, y advirtió de que esto podría ralentizar el desarrollo de la tecnología. Por ahora, los líderes del sector seguros no se han pronunciado al respecto.
Las leyes que permiten, en algunos estados, probar la conducción automatizada actualmente requieren que el vehículo disponga de una caja negra grabadora para almacenar los datos en caso de accidente. Sería plausible la introducción de leyes que requieran la captura de datos tanto del coche como del conductor, según Peterson.
"El relevo podría plantear algunas cuestiones muy interesantes", dice. "Como, ¿el sistema efectuó el relevo con tiempo suficiente para que el conductor asumiera el control, pero el conductor ignoró el aviso? El traspaso del control entre un conductor y el modo autónomo no es muy seguro de hecho".