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Energía

'Diéselgate', el escándalo de Volkswagen, reabre el debate sobre los peligros del diésel

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La compañía se verá obligada a reducir el rendimiento de sus vehículos para ajustarse a los estándares que decía cumplir

  • por Bradley Berman | traducido por Teresa Woods
  • 25 Septiembre, 2015

Foto: Los coches afectados incluyen el Passat, el Jetta, el Escarabajo, el Golf y el Audi A3.

Cuando Volkswagen lanzó los modelos de Jetta de "diésel limpio" en 2009, se consideraron como algo puntero. La empresa afirmaba que su nueva tecnología diésel reduciría las emisiones – de forma más notable de hollín y óxidos de nitrato (NOx) – sin afectar su eficiencia y rendimiento ejemplares.

Ahora sabemos que los propietarios desprevenidos de unos 500.000 coches diésel de Volkswagen en Estados Unidos – y hasta 11 millones en todo el mundo – estaban sometiéndose a sí mismos y a los demás ocupantes de las carreteras a niveles extraordinariamente altos de las emisiones que forman la niebla tóxica. El CEO de la empresa pidió perdón después de que la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) reveló que Volkswagen utilizó una tecnología para generar resultados excesivamente indulgentes durante las pruebas de contaminación que no concordaban con las emisiones reales en carretera.

La EPA descubrió que los Volkswagen realmente emiten 40 veces los niveles de emisiones estándar de óxidos de nitrato. Es difícil definir los daños que esto habrá provocado, pero no cabe duda de que el NOx – en combinación con volátiles compuestos orgánicos y la luz solar – crea ozono troposférico (a nivel del suelo), lo que también se conoce como la neblina tóxica urbana.

Existe un amplio consenso de que la neblina tóxica causa asma entre la población infantil – y para los que ya sufren de asma, en particular la gente mayor, la neblina tóxica puede resultar fatal.

Hacia finales del año pasado, la EPA propuso endurecer el estándar de neblina tóxica de 2008. Después de varias demandas judiciales por parte de agencias medioambientales en 2013, y un mandato del Tribunal de Distrito de Estados Unidos en abril de 2014, se espera que la EPA tome medidas para endurecer el estándar de la neblina tóxica antes del 1 de octubre de 2015.

Daniel Greenbaum, el presidente del Instituto de Efectos para la Salud de EEUU, una agencia de investigaciones independiente y sin ánimo de lucro de Boston (EEUU), dice que no le sorprendieron los retos a los que se enfrentan los fabricantes automovilísticos a la hora de mantener a raya el NOx. Su organización está financiada por la EPA, la industria automovilística y otros inversores privados. "Lo que me sorprendió fue el engaño premeditado", dice. "Es triste que un fabricante haya llegado tan lejos". Greenbaum también es el director de la junta directiva del Consejo Internacional para el Transporte Limpio del país, la organización que alertó a la EPA y a la Junta de Recursos Aéreos de California (EEUU) acerca de los altos niveles de contaminantes emitidos por dos de los modelos populares de Volkswagen de diésel, el Jetta de 2012 y el Passat de 2013.

El escenario de coches diésel difiere entre Estados Unidos y Europa. Mientras que estos vehículos son muy populares en el lado Este del Atlántico, en EEUU estuvieron prohibidos durante décadas en el importante mercado de California debido a las rigurosas leyes dirigidas a la neblina tóxica – esa desagradable nube que envolvió Los Ángeles (EEUU) durante décadas. Cuando Volkswagen y otros fabricantes dijeron que los nuevos vehículos diésel eran "limpios", y lo reiteraron con robustas campañas de marketing verde, el estigma longevo de los estadounidenses de que todos los vehículos diésel emitían humo negro por el tubo de escape empezó a disiparse. Las ventas de vehículos diésel aumentaron de unos 79.000 vehículos en 2010 hasta casi 140.000 el año pasado.

Volkswagen se convirtió en un líder del mercado diésel en el país, en gran parte porque prometía eficiencia y emisiones seguras sin comprometer la fuerza de torsión del eje del motor. Otras empresas que ofrecían modelos diésel o empleaban sistemas de tratamiento de urea relativamente más caros para reducir el impacto del NOx, o redujeron el rendimiento de los vehículos para cumplir con los estándares de contaminación.

Los coches diésel son muy eficientes, queman menos combustible fósil – y por tanto producen menos emisiones de efecto invernadero por milla que la mayoría de los coches de gasolina. Pero es poco probable que puedan llegar a resultar tan limpios como los híbridos o los coches eléctricos, especialmente en términos de la calidad del aire. Con los filtros, depuradores y sistemas especializados de tratamiento empleados en la llamada "tecnología de diésel limpio", se podrán acercar. Pero el escándalo de Volkswagen revela que puede ser necesaria alguna reducción de su rendimiento. El mensaje de "sin concesiones" ahora suena falso.

De forma más significativa, Diéselgate atraerá la atención pública de una manera sin precedente al impacto negativo de las emisiones de NOx responsables de la neblina tóxica. Aunque no resulta visible en forma de columnas de humo negro y no es cancerígena como el material particulado, los altos niveles de emisiones de NOx se convertirán en un motivo por el que los conductores estadounidenses eviten los coches diésel – sin que importe lo divertido que resulte conducirlos. 

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