Elon Musk bautizó a su empresa de coches eléctricos en honor al genio de la ingeniería Nikola Tesla. Pero la naturaleza radical de su visión para reemplazar los combustibles fósiles recuerda más a Thomas Edison, el archienemigo de Tesla. Después de inventar la bombilla incandescente, el contador de luz doméstico y una de las primeras baterías alcalinas, Edison gastó gran parte de su fortuna personal en la construcción de fábricas para producirlas. Se trataba de su gran plan para electrificar la sociedad con su tecnología de transmisión en corriente continua. Ochenta años antes de nacer Musk, Edison instaba a las ciudades estadounidenses a que establecieran redes de estaciones de carga para que esos mode os carruajes sin caballos pudiesen alimentarse de electricidad en lugar de gasolina.
Pero esta comparación no debería reconfortar a los admiradores e inversores de Musk. En cuestión de pocos años, el Mago de Menlo Park (Edison) fue bruscamente expulsado del negocio de la electricidad. Después negarse rotundamente a apoyar la tecnología de transmisión que se convirtió en la base de la red estadounidense y de centrarse cada vez más en invenciones como el fonógrafo y las películas de cine, su junta directiva fusionó Edison General Lighting con un rival para crear la General Electric de hoy. Este movimiento le dejó, a sus 46 años, sin un papel de directivo. "A muchos grandes innovadores se les da fenomenal introducir cosas nuevas pero no tanto adaptarse a los cambios de mercado", explica el director del archivo Thomas A. Edison Papers de la Universidad de Rutgers (EEUU), Paul Israel. Uno podría argumentar que "se distrajo demasiado" de su plan energético, añade Israel.
Foto: El gráfico muestra las pérdidas netas de Tesla, en millones de dólares, entre 2011 y la primera mitad de 2016. Crédito: MIT Technology Review.
Muchos inversores de Tesla Motors se preguntan si Musk, de 45 años, también está empezando a perder el norte. Este verano la empresa ya quemaba miles de millones de euros para construir su gigafábrica en Nevada (EEUU), que será el edificio más grande del mundo y servirá para entregar su primer coche electrónico para las masas, el Modelo 3. Pero en julio, anunció que Tesla comprará el proveedor solar SolarCity a cambio de unos 2.340 millones de euros en acciones. Como escribió en una actualización de blog titulada Plan maestro parte dos, la empresa fusionada generará energía para sus clientes desde tejados con paneles solares, la almacenará en módulos de batería de Tesla y, por supuesto, parte de ella será utilizada para alimentar los vehículos de Tesla. La empresa no aspira a vender únicamente coches sino que planea introducir un ampliado portfolio de modelos autónomos, incluidos un nuevo tipo de autobús pequeño y un semirremolque. Musk también ha descrito un servicio de viajes compartidos, por el cual los clientes de Tesla pondrían sus coches autónomos a disposición de otros usuarios mientras no los estén utilizando.
Foto: El gráfico muestra las pérdidas netas de SolarCity entre 2011 y la primera mitad de 2016. Crédito: MIT Technology Review.
Musk persigue todos estos olbjetivos al mismo tiempo que dirige la empresa comercial de cohetes SpaceX, lo que le permite perseguir el sueño de su vida: permitir que la humanidad pueda colonizar Marte. En septiembre, reveló planes para crear una flota de cohetes capaces de transportar 100 personas por viaje al planeta rojo por alrededor de unos 180.000 euros por billete.
"Su descaro es admirable, pero no significa que vaya a tener éxito", señala el antiguo ejecutivo de la industria solar y el cofundador de Generate Captial, que invierte en infraestructuras de energía sostenible, Jigar Shah.
El acuerdo Tesla-SolarCity tiene tan mala pinta que muchos inversores se preocupan de que sólo sea una especie de rescate para SolarCity, que Musk cofundó y en la que sigue ostentando el cargo de presidente. Sus cofundadores Lyndon y Peter Rive, el CEO y director de tecnología respectivamente, son primos de Musk. Mientras que SolarCity domina el mercado de alquiler, instalación y mantenimiento de paneles solares para domicilios y negocios, ha acumulado más de 1.800 millones de euros en pérdidas durante los últimos cinco años.
Su modelo de negocio requiere que recaude grandes cantidades de capital para cubrir los costes iniciales de proporcionar paneles sin cobrar una entrada a los clientes con contratos plurianuales. Desde su creación, la empresa ha acumulado más de 2.700 millones de euros en deudas frente a tan sólo 1.350 millones de euros en ingresos. Ahora le está costando más convencer a la gente para que le preste dinero. La empresa ofreció recientemente "Bonos Solares" a un lucrativo tipo de interés del 6,5%, con el envío de correos electrónicos a sus clientes invitándoles a invertir. "Nadie los compró", indica el presidente de la empresa de inversiones Gerber & Kawasaki, Ross Gerber, que también declinó participar en el acuerdo. En su lugar, Musk y los hermanos Rive compraron bonos por valor de unos 900 millones de euros del total de los 112 millones de euros ofrecidos. Hubo otro amigo comprador, que adquirió bonos de SolarCity por valor de unos 149 millones de euros el año pasado. Fue SpaceX, que se ha comprometido a prestar a SolarCity otros más de 80 millones de euros. SolarCity también recaudó casi 275 millones de euros al vender futuros flujos de caja a un fondo asesorado por el multimillonario George Soros.
Tesla tampoco es ningún ejemplo de estabilidad financiera. Ha perdido unos 2.250 millones de euros en los últimos cinco años, incluso más que SolarCity. No ha generado beneficios cuatrimestrales desde 2013. Este verano Musk instó a sus empleados a reducir costes para que la empresa pudiese volver a entrar en números negros durante el tercer cuatrimestre antes de empezar a quemar efectivo de nuevo mientras se apresura a terminar la fábrica del Modelo 3 y la enorme gigafábrica de Nevada. La semana pasada, la empresa afirmó haber entregado un 70% más de coches durante el tercer trimestre que durante el anterior, pero no revelará si generó beneficios hasta dentro de varias semanas. "La simple realidad de todo es que nos encontraremos en mejor posición para convencer a inversores en potencia que apuesten por nosotros si el titular no es 'Tesla pierde dinero de nuevo' sino 'Tesla desafía todas las expectativas y logra la rentabilidad'", escribió Musk en un comunicado enviado este verano a toda la empresa. "¡Eso sería increíble!" (Musk rehusó hacer comentarios para este artículo).
"Su descaro es admirable, pero no significa que vaya a tener éxito".
También sería increíble que consiga la financiación para lograr todo lo que se propone. Los analistas creen que Tesla tendrá que recaudar entre entre unos 900 y 1.800 millones de euros durante el próximo año para fabricar el Modelo 3 y desarrollar el autobús y el semirremolque. Si siguen adelante los planes de comprar SolarCity, que se encuentra en proceso de construir su propia gigafábrica en Búfalo (EEUU), podría necesitar entre unos 2.700 y 3.600 millones de euros durante ese periodo, según Gerber. Este año, Musk dijo que su gran plan costaría decenas de miles de millones de euros, aunque no dijo cuánto esperaba financiar con el flujo de caja de la empresa. Este es uno de los principales motivos que hicieron caer un 10% el precio de las acciones de Tesla en los dos meses siguientes al anuncio de la fusión. Gerber argumenta: "Yo sólo invertiría si supiera que el dinero sólo sería utilizado por Tesla". Su empresa ha vendido el 20% de sus acciones de Tesla desde el anuncio del acuerdo con SolarCity. Espera que los accionistas de Tesla o SolarCity acaben con el acuerdo cuando voten este otoño. "Lo último que una empresa con un flujo financiero negativo necesita es otra empresa con flujo financiero negativo", afirma Gerber.
Cualquiera que desarrolle tecnologías dirigidas a combatir el calentamiento global se apenaría si Tesla fracasa. Nadie ha hecho más que Musk por impulsar la demanda de coches eléctricos y energía solar residencial. Su esfuerzo ha logrado hitos que se creían inalcanzables, lo que ha demostrado que sus detractores se equivocaban. Si el acuerdo de SolarCity acaba siendo otro de sus complicados y audaces hitos, podría dificultar mucho la vida a los demás emprendedores de energías verdes que ya luchan por recaudar fondos para perseguir ambiciosos objetivos a largo plazo. Tal vez si la llama de Musk se consume o simplemente va tirando, los futuros emprendedores tengan que oir: "Por favor: ni Elon Musk pudo lograr que las tecnologías de energía verde funcionasen".
Sin más defectos
A estas alturas, cualquier inversor que crea que Tesla y SolarCity deberían fusionarse le estará concediendo a Musk el beneficio de la duda. Ya se ha forjado un sitio en los libros de la historia junto con Edison por una serie de logros épicos. El Roadster de Tesla, presentado en 2008, eliminó el carácter aburrido de los coches eléctricos con su estiloso diseño y aceleración récord (más rápida que la de un Porsche, al pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,7 segundos). Se ganó su reputación como un Tony Stark de la vida real por su trabajo como CEO de SpaceX, que amenaza con revolucionar los viajes espaciales con cohetes que cuestan una fracción del coste de los cohetes que operan agencias espaciales gube amentales como la NASA. SpaceX fue la primera empresa privada en poner un satélite en órbita y también en construir un cohete que puede poner cargas útiles en órbita y realizar el viaje de vuelta para poder ser reutilizado para otra misión.
Mientras que Musk a menudo es comparado con Steve Jobs por su capacidad de revolucionar industrias de miras estrechas, no comparte la reticencia que el cofundador de Apple tenía a la hora de predecir el futuro. Musk afirma que la oportunidad en energías sostenibles es tan grande que Tesla podría ser la primera empresa del mundo en valer más de un billón de dólares, superando así incluso la valoración de 600.000 millones de dólares (unos 540.000 millones de euros) de Apple.
Para que suceda cualquier cosa que se le parezca, muchas cosas improbables han de salir increíblemente bien. El primer reto consiste en entregar el Modelo 3 en plazo y sin defectos. Musk dice que tendrá un precio base de unos 31.500 euros (aproximadamente la mitad del precio del modelo actual de Tesla más barato) y empezará a enviarse el próximo julio. Más de 373.000 personas ya han pagado 900 euros de entrada para pedidos anticipados del coche. Pero Tesla no ha cumplido con el plazo de entrega con sus primeros tres coches con un retraso medio de 11 meses. Y esta vez hay mucho más en juego. Mientras que en el pasado Tesla dominó el mercado de forma casi exclusiva, todas las grandes automovilísticas se están apresurando a llevar vehículos eléctricos a mercado. Incluso si Tesla sigue siendo el iPhone de los coches eléctricos, bastantes personas optarán por modelos más humildes como el Bolt de Chevrolet.
"Lo último que una empresa con un flujo financiero negativo necesita es otra empresa con flujo financiero negativo".
Desplazar su mercado objetivo desde los pudientes primeros compradores hacia el mercado masivo requerirá que Tesla mejore la calidad de sus coches. Sus primeros tres modelos incluían múltiples errores, desde sistemas de propulsión defectuosos hasta chapas de la carrocería que no se alinean correctamente. Y hasta que llegó un reciente parche de software, las llamadas puertas de halcón del todoterreno Modelo X a veces se negaban a cerrarse porque detectaban erróneamente objetos que obstaculizarían el cierre (ahora han sido comparadas con guillotinas, puesto que están más dispuestas a cerrarse aunque haya obstrucciones). Musk explicó a los analistas en agosto que la calidad de los coches estaba aumentando "de forma bastante dramática", incluso cuando su producción semanal empezó a superar las 1.000 unidades.
Los problemas no parecen haber molestado a los primeros compradores Tesla, incluidos los acaudalados tecnólogos de Silicon Valley (EEUU). A pesar de las pobres calificaciones de fiabilidad de la revista Consumer Reports, el Modelo S de Tesla goza de la puntuación de satisfacción de clientes más alta de todos los coches del mercado, según el director de pruebas automovilísticas de la publicación, Jake Fischer. Pero los consumidores del mercado de masas no serán tan indulgentes, predice el analista de Asymco Horace Dediu: "Si tu misión consiste en cambiar el mundo, has de cruzar el abismo entre las personas tolerantes ante los abusos y las que no los toleran".
El reto mayor será cumplir con los agresivos planes de Musk para aumentar la capacidad de producción de la fábrica de Tesla en Fremont (EEUU), que quiere pasar desde 50.658 coches en 2015 hasta 500.000 en 2018 y un millón en 2020. Mientras la empresa luce sus robots y procesos automatizados durante visitas guiadas de las instalaciones, las matemáticas sugieren que es una de las plantas más trabajadoras de la industria automovilística, algo que también se deduce de la escasez de plazas libres en su vasto aparcamiento. Una típica fábrica de 3.000 empleados podría fabricar unos 250.000 coches al año, pero los 6.000 empleados de la planta de Fremont producirán alrededor de 80.000 este año.
Musk asegura que la fábrica de Tesla implementará un radical y todavía misterioso proceso de fabricación que a los fabricantes de coches tradicionales les resultará tan tradicional como un "acorazado alienígena". Con una distribución más inteligente de equipos y procesos mejorados, la empresa cree poder lograr mejorar cinco veces la eficiencia de las fábricas automovilísticas existentes. El plan también dependerá del escalado de la producción de baterías de la gigafábrica de Tesla a unos 380 kilómetros al este. Ahora completada aproximadamente en un 15%, el edificio tendrá la extensión de 100 campos de fútbol y la capacidad de duplicar la producción mundial de baterías de iones de litio.
Comprar SolarCity añadirá otro importante reto de fabricación. La empresa, fundada en 2006, se escaló al conseguir que los consumidores residenciales alquilaran paneles fabricados por proveedores de bajo coste, sobre todo en China (un mercado hipercompetitivo que ha destruido docenas de start-ups). Los beneficios se obtendrían al cobrar más a los clientes a lo largo de la vigencia del contrato que lo que costaba de financiar, instalar y mantener los paneles, y al vender la energía sobrante a la red. Al gozar de un sano ritmo de crecimiento, SolarCity también fue capaz de titularizar sus contratos de alquiler, de manera similar a lo que hacen los bancos con las hipotecas. Los unía para formar instrumentos financieros que podía vender a inversores dispuestos a adelantar efectivo a cambio del futuro flujo de caja procedente de esos alquileres.
En los últimos años, con los precios de paneles cada vez más bajos, cada vez hay más clientes a los que les parece rentable comprar sus instalaciones solares en lugar de alquilárselas a empresas como SolarCity. Así que en 2014, la empresa cambió de rumbo y compró la empresa Silevo, que produce paneles solares con mejor aspecto y ligeramente más eficientes a la hora de convertir la luz solar en electricidad que los modelos de consumo (ver La gigafábrica de SolarCity apuesta por desterrar los combustibles fósiles). Con la ayuda de más de 680 millones de euros en incentivos del estado de Nueva York, la empresa decidió quintuplicar la producción de una planta que Silevo tenía planes de construir en Búfalo. SolarCity espera que la tecnología de Silevo le proporcione una ventaja competitiva en el negocio solar. Pero si no puede mantener el ritmo de precios o entregar un producto realmente diferente, la fábrica de paneles podría convertirse en un lastre.
"La gente no piensa así"
El Plan maestro parte dos también depende de una atrevida estrategia nueva de ventas y marketing. En lugar de seguir contratando a miles de comerciales para realizar llamadas a puerta fría presenciales y telefónicas para vender paneles solares, Tesla tiene intención de impulsar el negocio de SolarCity mediante su creciente cadena de tiendas minoristas al convertirlas en ventanillas únicas para los consumidores con consciencia medioambiental. En lugar de limitarse a comprar un coche eléctrico que consumirá electricidad generada por una lejana planta energética a carbón, un cliente podría comprar o alquilar paneles solares además de unidades de almacenaje Powerwall de Tesla para disponer de energía durante los días nublados y por la noche, o vendérsela a la red. Musk no ha proporcionado detalles sobre lo que podría costar un paquete así, pero Shah, el ejecutivo de Generate Capital, cree que Tesla podría cobrar algo más de 800 euros al mes por un contrato de 20 años a cambio de un coche Tesla, un tejado solar, una unidad de almacenaje y el derecho de cambiar su coche por un modelo más nuevo dos veces durante el contrato.
Como tantas otras cosas con Elon Musk, la visión es elegante y está repleta de potencial. Hasta ahora, sólo 100 millones de los 2.500 coches del mundo son eléctricos, y sólo el 1% de los hogares estadounidenses se han vuelto solares. Las ventas del Powerwall y de una versión de mayor capacidad dirigida a los negocios han sido decepcionantes. Tesla dice que esto se debe a problemas de producción, aunque no está claro que solucionar esos problemas vaya a bastar para convertir el Powerwall en una manera rentable de alimentar un hogar únicamente de energía solar. Pero si los consumidores sí deciden comprar estas configuraciones de energía renovable que abarcan el ciclo de principio a fin, y si la penetración solar alcanza el 15%, como ha hecho en Australia en años recientes, la oportunidad de mercado sólo en Estados Unidos será de casi 425.000 millones de euros, según Shah. Y Tesla también espera convertirse en un proveedor líder de equipos y servicios para grandes empresas energéticas. La empresa anunció recientemente un acuerdo para proporcionar 20 megavatios de almacenaje energético a Southe Califo ia Edison para el "mayor proyecto de almacenamiento de baterías de iones del litio del mundo".
Dicho eso, Tesla aún no ha demostrado ser capaz de establecer una organización de ventas industriales de talla mundial. Y, ¿cuánta gente realmente acudirá a su tienda local de Tesla para comprar el sueño de Musk? Incluso los adinerados creyentes de Tesla podrían resistirse, según Gerber. El experto afirma: "Elon Musk parece creer que los ricos de mentalidad verde como yo decidirán colocar paneles solares en sus tejados de casa, y comprar un coche o dos ya que están, pero la gente no piensa así". Es más, el 63% de los hogares estadounidenses no son propiedad del inquilino sino de arrendadores o asociaciones, según el Consejo Nacional de Alojamiento Multifamilia de Estados Unidos. Estos propietarios tienen pocas incentivos para invertir en la energía solar y el almacenamiento.
Posiblemente el mayor riesgo sería que Musk pierda credibilidad al asumir tantos enormes retos de golpe. Mientras que ha cumplido con muchas atrevidas promesas de producto en el pasado, podría perder brillo por unos pocos fracasos mediatizados. Tesla se enfrenta a críticas por la manera agresiva en la que comercializó su prestación Autopilot, lo que llevó a algunos a creer que podían dejar la conducción totalmente a cargo del vehículo. Fisher de Consumer Reports afirma: "[Tesla] está realizando un gran esfuerzo para ser considerada como vanguardista, y no estoy seguro de que la seguridad sea su primera prioridad", dice . Después del accidente mortal de un hombre de Florida (EEUU) en mayo, Tesla actualizó el software para que los conductores que ignoren demasiadas advertencias para que mantengan sus manos sobre el volante no puedan volver a activar Autopilot durante el resto del trayecto.
Cuán seguros están los inversores de Tesla es otro asunto distinto, a juzgar por el sobrecogedor grado de dificultad al que se enfrenta Musk. Muchos inversores creen que Tesla asumía un nivel de riesgo apropiado con su conciso plan para enfrentarse a Detroit (EEUU). Otros creen que la mejor oportunidad de la empresa reside en convertirse en el productor líder de baterías para almacenar la energía solar y alimentar los coches eléctricos de múltiples fabricantes. Podría resultar lucrativo incluso en caso de que Musk no consiga dominar los negocios de los coches eléctricos o las instalaciones solares. Pero a no ser que los accionistas rechacen la fusión con SolarCity, los inversores de Tesla no seguirán ninguno de esos caminos.
En su lugar, Musk les pedirá que consientan algo mucho más audaz. Su historial como innovador y visionario es incuestionable. Pero el próximo año o dos determinarán si podrá hacer lo que no pudo lograr Edison: traducir su amplia visión en un histórico éxito empresarial.