Esto es lo que los investigadores alemanes han simulado con éxito, según publica la revista Jou al of Neural Engineering. Colocando unos electrodos en el cuero cabelludo y las pie as derechas de los conductores en un simulador de conducción, utilizaron tanto la electroencefalografía (EEG) como la electromiografía (EMG), respectivamente, para detectar la intención de freno. Estas señales eléctricas se detectaron 130 milisegundos antes de que los conductores llegaran a pisar realmente los frenos, un tiempo suficiente para reducir la distancia de frenado en casi cuatro metros.
Sentados frente a tres monitores en un simulador de conducción, a cada sujeto se le pidió que condujese unos 18 metros detrás de un coche virtual a unos 100 kilómetros por hora. La simulación también incluía tráfico aproximándose y carreteras sinuosas. Cuando el vehículo frente a ellos de repente encendía las luces de freno, los conductores humanos también frenaban. Con los datos resultantes de la EEG y la EMG, los investigadores fueron capaces de identificar las señales que se producían de forma consistente en situaciones de respuesta de frenado de emergencia.
"Ninguna de estas [señales] son específicas del frenado", señala Stefan Haufe, investigador en el Grupo de Aprendizaje de Máquinas en la Universidad Técnica de Berlín (Alemania) y autor principal del estudio. "Sin embargo, hemos mostrado que la coocurrencia de estos potenciales cerebrales es específica de situaciones de emergencia repentinas, como las que ocurren antes de situaciones de choque". Así que, a pesar de que es posible que se den falsos positivos de la señal, la combinación de datos del EEG y el EMG hace que un falso positivo sea mucho menos probable.
Si bien este tipo de medición muscular y cerebral funciona en condiciones de laboratorio, el siguiente paso -su aplicación en el mundo real- probablemente será mucho más difícil de organizar técnicamente. Lo primero que investigará Haufe y su equipo será si es o no posible recoger con precisión los datos de las mediciones de la EEG y la EMG en condiciones del mundo real. En el laboratorio, se pidió a los participantes que no se movieran mientras estaban conectados a los cables, aunque en el mundo real los conductores se mueven como quieren.
"El reto actual es determinar cómo hacer uso de la información importante, aunque pequeña y poco fiable, que podemos obtener del cerebro sobre la intención de frenado", indica Gerwin Schalk, investigador de interfaces cerebro-ordenador en el Centro Wadsworth del Departamento de Salud de Nueva York (EE.UU.).
Aunque la investigación sobre los sistemas de ayuda al frenado mediante la lectura de la mente va a continuar, es probable que no se realizen pruebas con vehículos reales hasta dentro de muchos años. Puede que la investigación nunca dé lugar a un sistema de frenado totalmente automatizado, aunque en última instancia podría resultar en un sistema que tenga en cuenta los datos del cerebro a la hora de aplicar otras medidas de asistencia de frenado.
Otra cuestión es si los conductores se sentirán cómodos pasando la responsabilidad de frenado a un ordenador conectado a la cabeza. "Si hablamos de aplicaciones comerciales potenciales, obviamente habría que determinar si eso es algo que los clientes realmente querrían o no", añade Haufe.