Es lo que sucedería en el mejor de los casos gracias a las nuevas tecnologías de comunicación entre vehículos que el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, en sus siglas en inglés) y ocho fabricantes de coches han probado en Alameda, Califo ia (EE.UU.) la semana pasada durante los seis últimos ensayos diseñados para descubrir cómo reaccionan los conductores de todo Estados Unidos en coches capaces de comunicarse vía Wi-Fi y de avisarles sobre choques inminentes.
El DOT estudia si dichos sistemas, que se conocen como comunicación de vehículo a vehículo, o V2V, podrían reducir la cifra de accidentes, salvar vidas y mejorar el tráfico. Dependiendo de los resultados de la prueba, la agencia podría empezar a exigir a los fabricantes la instalación de sistemas V2V en todos los coches nuevos a lo largo de esta década.
El ensayo se llevó a cabo en Alameda Point, una base aérea desmilitarizada de la Marina situada en la bahía de San Francisco. Allí, 120 mujeres y hombres de 20 a 70 años de edad se pusieron detrás del volante de coches nuevos equipados con las últimas tecnologías de comunicación V2V y de seguridad.
Los conductores iban acompañados por observadores mientras conducían por un aparcamiento vacío sorteando conos de tráfico y encontrándose con otros coches, conducidos por personal del DOT, que buscaban crear el tipo de situaciones que suelen provocar accidentes de tráfico (conducir en el punto ciego de un vehículo, por ejemplo, o frenar repentinamente). Un sistema experimental instalado en cada coche activaba alarmas y avisos mediante sirenas, efectos visuales e incluso vibraciones en el asiento para alertar a los conductores de que había otro coche cerca. Los coches también se comunicaban entre ellos usando radios inalámbricas. Cada coche emitía 11 tipos de datos diez veces por segundo, incluyendo su localización por GPS, la velocidad de aceleración, el estado de los frenos, el ángulo del volante y la velocidad.
Los examinadores observaron cómo reaccionaban estos conductores -ninguno de los cuales había sido expuesto a los sistemas V2V anteriormente- a las sirenas, los pitidos y las luces parpadeantes. Después los entrevistaron para averiguar cuáles de estas características les habían parecido útiles.
“Estas preguntas intentan estudiar la aceptación de la tecnología”, explica Nady Boules, director del laboratorio de Controles Eléctricos e Integración de General Motors. “Nos gustaría evaluar distintas regiones geográficas y conductores con distintas características. Por ejemplo, el ensayo de Califo ia tenía como objetivo personas que ‘piensan en verde’ y a los que les gusta la tecnología en los coches. El ensayo llevado a cabo en Texas tenía como objetivo a personas que suelen escoger furgonetas y grandes todoterreno”.
nSi bien los coches tendrán que emitir la información V2V de forma estandarizada, los fabricantes de vehículos tendrán libertad para desarrollar sus propias aplicaciones de seguridad e indicadores de alarma. El diseño de estos sistemas es un arte y cada uno de los ocho fabricantes que han participado lo ha hecho de una manera distinta. Por ejemplo, si estás preparándote para cruzar una intersección y un coche que se acerca al cruce está a punto de chocar contigo por la izquierda, el Acura TL muestra una señal de aviso ámbar encima del velocímetro. Por el contrario, un sistema desarrollado por FOR te avisa con una luz roja que pasa de izquierda a derecha en tu parabrisas y, para asegurarse de que recibes el mensaje, hace vibrar tu asiento de izquierda a derecha también.
“Hemos descubierto que las estrategias de alarma más eficaces son tanto semánticas/acústicas como táctiles, habitualmente una combinación de ambas”, afirma Brian Lathrop, director del equipo encargado de las interfaces hombre-máquina en el laboratorio de Investigación Electrónica de Volkswagen América. Lathrop explica que los conductores reaccionan más rápidamente ante una vibración o una voz grabada que dice “¡Frena!” que ante una luz en el salpicadero. Eso quizá se deba en parte a que los ojos de los conductores ya están asimilando mucha información, mientras que la carga sobre el sistema auditivo es menor.
Efectivamente, durante las pruebas, todos los sistemas hacían uso del sonido para los avisos más graves, como forma de alarma sobre un choque inminente. La información menos importante, sobre un coche que se acerca por el carril de al lado, por ejemplo, se solía mostrar en el salpicadero, parabrisas o en los retrovisores laterales. Un Kia Sonata probado en el ensayo avisaba al conductor de que no cambiara de carril mostrando un icono blanco de un coche cercano en la pantalla de navegación. Cuando el choque iba a ser inminente, el icono comenzaba a parpadear, se ponía en rojo e iba acompañado de una sucesión rápida de pitidos.
Una vez finalizadas las pruebas con los consumidores, la siguiente fase del proyecto es una prueba de un año en Ann Arbor, Michigan (EE.UU.), donde aproximadamente 3.000 coches, camiones y autobuses se equiparán con sistemas de seguridad V2V.
El DOT tiene previsto tomar la decisión sobre si exige los sistemas V2V en 2013 y quiere tener muchos datos que respalden esa decisión. Si finalmente la agencia exige a los fabricantes que empiecen a instalar estos sistemas en todos los vehículos nuevos, los primeros coches con esta tecnología incorporada empezarían a aparecer por los concesionarios en 2018. Algunos fabricantes esperan que el gobie o se pronuncie favorablemente respecto al V2V puesto que, cuantos más coches estén equipados con comunicaciones de vehículo a vehículo, más eficaces serán esos sistemas.
“Si solo unos pocos coches de entre los que te rodean tienen esta tecnología, no servirá demasiado para mejorar la seguridad”, sostiene Boules de GM. “Está claro que una legislación exigiendo su instalación aceleraría el proceso de implantación”.