Es fácil ver cuál es el problema. La gente no está comprando suficientes coches eléctricos y la mayoría de los que se venden contienen baterías de fabricantes consolidados de Asia.
La era de los vehículos eléctricos aún están dando sus primeros pasos, pero las fábricas paradas dan buena cuenta de la dificultad de empezar una nueva industria de alta tecnología empezando desde cero.
El primer gráfico, a la izquierda, muestra la diferencia entre la capacidad prevista para 2013 y la demanda de baterías, basada en cálculos hechos por Menahem Anderman, de la consultora Advanced Automotive Batteries. Esas cifras se quedarán muy cortas incluso aunque el número de vehículos que usan esas baterías crezca drásticamente entre 2012 y 2013, como se muestra en los cálculos del segundo gráfico (junto al primero).
Algunas de las empresas que han recibido subvenciones han tenido que pelear por encontrar clientes. Dow Kokam, por ejemplo, que recibió una subvención de 161 millones de dólares (unos 123 millones de euros) ha conseguido algunos clientes, pero aún ningún fabricante de automóviles de los grandes. La semana pasada anunció que produciría las baterías de un pequeño vehículo eléctrico fabricado por la empresa francesa Lumeneo. Las baterías son un tercio más pequeñas que las que llevan los vehículos eléctricos de tamaño real, como el Nissan Leaf.
Incluso quienes han recibido subvenciones y sí tienen acuerdos para proveer a los grandes fabricantes están pasando dificultades. LG Chem, por ejemplo, produce las baterías para el modelo Volt de Chevrolet. Construyó una fábrica en Holland, Michigan (EE.UU.), gracias a una subvención de 151,4 millones de dólares (unos 116,5 millones de euros). Pero la planta aún no fabrica ninguna batería. Las ventas de los Volt están siendo menores de lo previsto y por ahora las baterías para ese modelo provienen de Corea, sede de LG Chem. Incluso allí solo están operando al 20 o el 30 por ciento de su capacidad, según explica Anderman. Las empresas asiáticas fabricantes de baterías llevaban ventaja a las estadounidenses por su capacidad para fabricar baterías para aparatos electrónicos portátiles o coches híbridos.
Los coches híbridos, cuyas cifras de venta llegan a los millones de unidades, suponen un mercado mucho más grande para las baterías. Pero la gran mayoría de los híbridos usan baterías de níquel e hidruro metálico, no las más nuevas de ión-litio para las que se construyeron estas fábricas.
Por el momento solo algunos fabricantes de automóviles producen vehículos eléctricos, así que las ventas de vehículos eléctricos podrían crecer cuando más fabricantes saquen sus modelos al mercado. La empresa A123 Systems, que también ha recibido subvenciones, producirá las baterías para el próximo lanzamiento de vehículo eléctrico de Chevrolet, el Spark. Pero General Motors ya ha dicho que prevé que la producción de ese vehículo sea pequeña.
Otros fabricantes, entre ellos Toyota, están echándose atrás en sus planes originales de fabricar vehículos eléctricos. Renault y Nissan siguen firmes en su apuesta por ellos, pero ya tienen proveedores de baterías en Asia.
Los vehículos eléctricos pueden llegar a costar el doble que un coche de gasolina convencional y los costes de las baterías seguirán siendo elevados hasta que no se puedan fabricar a gran escala. Incluso entonces quizá hagan falta avances en la tecnología de las baterías (ver “TR10: Baterías de estado sólido”) o años de avances cualitativos -como sucedió con el Prius de Toyota- para que los vehículos eléctricos resulten competitivos.