La generación de la demanda de estos vehículos podría ser un proyecto a largo plazo—lo que podría significar una mayor inversión pública durante los próximos años.
La construcción de la última de entre nueve fábricas de baterías comenzó la semana pasada, con el apoyo de subvenciones bajo la Ley de Recuperación, que formaba parte del paquete de estímulo. Las fábricas son parte de un programa de 2,4 mil millones de dólares para ayudar a financiar 30 fábricas de vehículos eléctricos y sus componentes en los Estados Unidos. (Los fabricantes deben igualar estos fondos federales con dinero de otras fuentes, como por ejemplo los incentivos estatales y la inversión privada.) El Departamento de Energía de EE.UU. publicó un análisis esta semana que afirma que este programa, y otros bajo la Ley de Recuperación que apoyan los vehículos eléctricos, bajará el coste de las baterías en un 70 por ciento, apoyará la producción de 500.000 vehículos eléctricos al año, y creará decenas de miles de puestos de trabajo.
Sin embargo algunos expertos, incluyendo personas dentro de las empresas que han recibido el apoyo de las subvenciones, temen que la nueva capacidad de fabricación superará la demanda de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que poseen baterías más grandes que los híbridos convencionales y se pueden recargar enchufándolos a la red. A finales de este año, Chevrolet empezará a vender su híbrido enchufable, el Volt, y Nissan ofrecerá el Leaf eléctrico, al que seguirá otros modelos de otros fabricantes de automóviles en los próximos dos años.
¿Cuánta gente va a comprar estos coches? Menahem Anderman, fundador de Total Battery Consulting, encargada de analizar este mercado, espera una baja demanda de vehículos—menos de 100.000 por año en los EE.UU. en el momento en que las nuevas fábricas estén en pleno funcionamiento en 2014. Esa es mucho menor que la cifra de 500.000 del DOE. Hace referencia a varios factores para fundamentar su baja predicción, incluyendo la limitada autonomía del Leaf, que Nissan afirma será capaz de recorrer 100 millas entre recargas. Además, los coches eléctricos y los híbridos enchufables se espera que cuesten entre 10.000 y 20.000 dólares más que un híbrido convencional de tamaño similar, como el Prius.
Si la demanda es baja, muchas de estas nuevas fábricas posiblemente tengan que cerrar—o apoyarse en el gobie o para seguir funcionando. El gobie o federal ya ha aprobado créditos de impuestos de 7.500 dólares para animar a los consumidores a comprar los vehículos. El gobie o probablemente vaya un paso más allá y amplíe el mercado mediante la compra directa de un gran número de coches eléctricos para su propio uso.
Aunque cree que las estimaciones de Anderman son demasiado pesimistas, Michael Andrew, director de asuntos gube amentales en Johnson Controls, que recibió la mayor de las subvenciones para fábricas de baterías—299 millones de dólares—está de acuerdo con que el gobie o probablemente jugará un papel clave a la hora de estimular la demanda. Johnson Controls, cuya sede está en Milwaukee y posee un contrato para producir baterías para una furgoneta de reparto eléctrica e híbridos enchufables de Ford, está "trabajando estrechamente" con la agencia que se encarga de las compras de un millón de coches al año para el gobie o, afirma Andrew .
"Uno de los desafíos para la industria ahora mismo reside en no exceder la capacidad de construcción", reconoce. Una ola de compras provocada por aquellos que deseen ser los primeros en adoptar la tecnología servirá de ayuda, aunque para sostener la demanda, afirma, Johnson Controls está trabajando en la educación del público acerca de los vehículos eléctricos e híbridos.
Andy Chu, vicepresidente de marketing y otro de los beneficiarios de las subvenciones, A123 Systems, con sede en Watertown, Massachusetts, afirma que su compañía ya cuenta con pedidos suficientes para justificar la capacidad de su nueva fábrica en Livonia, Michigan. Sin embargo, afirma que el cálculo tendría que replantearse si la demanda de vehículos eléctricos e híbridos enchufables es más baja de lo que sus clientes esperan.
Si hay exceso de capacidad, empresas como Johnson Controls y A123 se enfrentarían a una dura competencia por parte de los proveedores en Asia, donde existen varios fabricantes de baterías de litio-ión ya establecidos, y donde el equipamiento de fabricación a menudo cuesta menos, afirma Anderman. Los fabricantes de los EE.UU. tendrán que importar los equipos y materiales procedentes de Asia, lo que aumentará sus costos en comparación con los fabricantes asiáticos. De hecho, Chu señala que sin las subvenciones federales y el apoyo del Estado de Michigan, "Probablemente habríamos construido una fábrica en Asia, no en Michigan".