El coche no tiene nada que ver con la oferta actual de vehículos eléctricos de GM, el Chevrolet Volt. Para viajes cortos -de unos 60 kilómetros- el Volt puede funcionar solo con la batería. Para los desplazamientos más largos, un motor de gasolina genera electricidad para hacer funcionar el coche. El motor de gasolina que amplía la autonomía del coche se incluye para superar uno de los mayores contratiempos de los coches eléctricos, lo limitada que es su autonomía solo con la batería. Pero añadir un motor y la compleja transmisión necesaria para coordinar la energía del motor de gas y el eléctrico aumenta significativamente el precio del vehículo.
Ese coste añadido parece estar perjudicando las ventas. El Volt se presentó a finales del año 2010, aproximadamente al mismo tiempo que el Nissan Leaf, un vehículo eléctrico que solo tiene baterías y que tiene una autonomía de unos 120 kilómetros con una carga completa de la batería. El Volt cuesta 39.995 dólares, ya rebajado de los 41.000 dólares que costaba en un principio, comparado con los 35.200 dólares que cuesta el Leaf. Este año, los conductores han comprado casi el doble de Leafs que de Volts. Hasta finales de septiembre Nissan había vendido 7.199 Leafs, comparados con las ventas de GM de solo 3.895 Volts.
Durante la mayor parte de ese tiempo el Volt solo estaba disponible en algunos estados, pero incluso ahora que el coche está disponible a nivel nacional, parece improbable que GM alcance su objetivo de vender 10.000 Volts este año, afirma Michael Omotoso, gerente sénior de análisis de sistemas motores en J.D. Power and Associates. “Quizá tengan que bajar el precio más para competir con el Leaf. Aunque estos coches son distintos, los consumidores los están comprando de igual a igual”. El 17 de octubre GM comentó que espera alcanzar su objetivo de 10.000 unidades vendidas y afirmó que las cifras de ventas hasta la fecha son resultado en parte de un parón temporal de la fabricación para reequipar la fábrica que manufactura el Volt.
GM explica que decidió construir el Spark EV para cubrir la demanda que espera encontrar en ciudades muy pobladas, especialmente en Asia y Europa. Un portavoz de GM afirma que el precio de un vehículo exclusivamente eléctrico atraerá a los clientes que no tienen que trasladarse demasiado lejos y a los que no les importará la autonomía limitada y la necesidad de cargar la batería frecuentemente. También afirma que las políticas gube amentales en lugares como Califo ia y China pueden favorecer los vehículos que solo disponen de batería.
GM ha estado probando versiones eléctricas de tres de sus coches en pequeñas pruebas en India, China y Corea del Sur y usará lo que ha aprendido sobre las preferencias de los conductores en dichas pruebas a la hora de diseñar el Spark EV. GM aún no ha hecho públicos los datos relativos a cuántos Sparks EV pretende fabricar o dónde los venderá en concreto.
nGM también piensa usar un proveedor de baterías para el Spark distinto al que tiene para el Volt. Para el Volt usa baterías fabricadas por LG Chem, una empresa coreana, aunque se planteó usar baterías de A123 Systems, una empresa de baterías relativamente nueva en el momento en que se empezó con la producción del Volt, que usa un nuevo material nanosestructurado para los electrodos de sus baterías. Tanto LG Chem como A123 Systems produjeron sistemas de baterías a escala real para probar con el Volt.
“En aquel momento LG tenía unas bases de fabricación más madura para el Volt”, sostienen Ronn Jamieson, director de ingeniería global de sistemas de baterías de GM. “A123 ha progresado significativamente en cuanto a la manufactura desde entonces”, afirma. Con la ayuda de financiación federal y estatal, A123 ha construido fábricas de baterías en Michigan, ya es capaz de fabricar 30.000 baterías para vehículos eléctricos cada año y tiene contratos de proveedor con varios fabricantes de coches, incluyendo a BMW, Fisker Automotive y el fabricante de vehículos industriales Navistar.
Jamieson afirma que las baterías de A123 eran una buena opción para el Spark EV en parte por su buena capacidad de almacenaje de energía, algo clave en un vehículo que es exclusivamente eléctrico. Los materiales para el electrodo de iones de litio de A123 -hechos de fosfato de hierro de litio- en realidad almacenan menos energía que algunos tipos de baterías de iones de litio si se compara el peso de las baterías. Pero se puede usar más cantidad de esa energía porque la química es más estable, según Jamieson. Para algunos materiales de baterías, solo se puede usar del 50 al 80 por ciento de la energía -si se descarga la batería más se pueden dañar los materiales del electrodo y acortar la vida de la batería. Las baterías de A123 se pueden descargar un 90 por ciento más.
En parte porque el Volt se ha diseñado para adaptar las características específicas de las baterías de LG Chem, explica Jamieson, GM seguirá usando estas baterías para el Volt.