La industria de la aviación ha tenido que aceptar el hecho de que los aviones son endemoniadamente difíciles de seguir por encima de grandes masas de agua desde el inicio de los vuelos transoceánicos en 1919. En las últimas décadas han aparecido nuevas tecnologías de rastreo por satélite, pero en la industria de la aviación se considera que son demasiado caras.
El seguimiento de los aviones por encima del mar se hace mediante la recepción de informes de los pilotos sobre su posición que se emiten a través de radios de alta frecuencia (HF) y onda larga. Al contrario que las radios que operan en los espectros de frecuencia muy alta (VHF) y ultrafrecuencia (UHF), las radios HF no se ven limitadas por la distancia que alcanza la vista porque sus ondas de radio rebotan en la ionosfera. Pero estas frecuencias hay que compartirlas, así que no resulta práctico lanzar actualizaciones constantes a través de HF.
Una de las razones por las que los aviones se siguen de esta manera es debido a la curvatura de la Tierra. "Muchos radares están colocados sobre las cimas de montañas para que puedan ver lo más lejos posible", explica el antiguo ingeniero de vigilancia del Departamento de Transportes de Estados Unidos, Rick Castaldo, que ha trabajado como consultor para la industria en todo el mundo. "Pero el rendimiento para los objetivos se suele limitar a 400 kilómetros. Después de eso el reto o del radar es tan pequeño que no se pueden detectar y procesar los objetivos de manera fiable".
AirAsia 8501 estaba dentro del alcance del radar cuando desapareció, aunque por alguna razón había desaparecido del seguimiento del radar. La precisión del radar depende de la sección cruzada del mismo, es decir el tamaño de lo que se está siguiendo.
Los proveedores de servicios de navegación aérea, como la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) están pasándose poco a poco a una nueva tecnología basada en GPS en forma de emisión de vigilancia automática dependiente (ADS-B por sus siglas en inglés). Un avión genera automáticamente datos de posición basados en el input del sistema de navegación GPS y emite esta información a receptores de ultrafrecuencia en todo el país. Las señales GPS se usan para calcular la posición, velocidad y altitud del propio avión.
Para que ese sistema funcione, también hace falta una estación en tierra que esté en un radio de 400 kilómetros para recoger sus señales y que por lo tanto no se pueden usar en el mar. Sí que tiene, sin embargo, una capacidad de aire a aire diseñada para usarse en ento os como el océano que permite a los aviones "verse" unos a otros. Y la FAA ahora está probando esta técnica.
Otra opción es un sistema de información de posición automatizado basado en satélites. Un avión proporciona a los controladores todos los datos relevantes a la nave como identificación, posición, altitud, velocidad y dirección. Estos informes se suelen enviar cada 15 o 30 minutos y este tipo de seguimiento puede ser caro, incluyendo contratos que exigen que el avión pague por mensaje enviado.
Existen tecnologías emergentes que podrían facilitar y abaratar el seguimiento de las naves por encima del océano. Dos empresas, Aieron, con sede en Virginia (EEUU), y ADS-B Technologies con sede en Alaska (EEUU) están trabajando en nuevas soluciones de vigilancia basadas en satélites.
Se espera que Aireon lance un receptor ADS-B a bordo de un satélite de comunicaciones en 2015. Según vaya lanzando más satélites, el sistema de Aireon podría estar en funcionamiento incluso para 2017. La tecnología de Aireo no exige ningún cambio a las compañías que operan en todo el mundo. Y el servicio tampoco debería costarles dinero, sino que los proveedores de servicios de navegación como la FAA pagarían por usar Aireon.
El objetivo de ADS-B Technologies es usar la constelación existente de satélites y frecuencias de radio de Globalstar. Sin embargo, la constelación de Globalstar aún no se ha desplegado por completo y no tiene cobertura mundial.