El avión hace un uso extensivo de materiales compuestos--una combinación de fibra de carbono y resinas que reduce el peso del avión. Hasta el momento, estos materiales son poco frecuentes en los aviones a reacción de negocios, aunque se han convertido en habituales en las maquetas de aviones pequeños de fabricación casera. También están empezando a ver un mayor uso por los fabricantes de aviones de reacciones más grandes como Airbus y Boeing, que están buscando formas de reducir el consumo de combustible.
Los materiales compuestos permiten a Honda no sólo reducir el peso de su avión, sino también darle una forma única que reduce la resistencia con el aire. El novedoso diseño del avión también implica el montaje de los motores sobre las alas, en lugar de debajo o en el fuselaje. Esto ayuda a disminuir la resistencia con el aire a altas velocidades, señala Michimasa Fujino, presidente y director general de Honda Aircraft Company, una subsidiaria de Honda Motor Company.
La forma del fuselaje y de las alas permite que el aire se mueva más suavemente sobre la piel del avión. Este suave flujo de aire se conoce como el flujo laminar natural, y por lo general está limitado a pequeñas partes de la superficie de un reactor de negocios. El aire sobre el resto de la superficie es turbulento, creando una mayor resistencia. Honda buscó ampliar hasta qué punto el flujo laminar se puede extender a lo largo del fuselaje y el ala. La forma de su avión muestra unas sutiles protuberancias en la nariz y en las alas del avión que crean "una distribución de la presión muy compleja", indica Fujino. El aire avanza sobre estas protuberancias, primero acelerando y, a continuación, desacelera y finalmente vuelve a acelerar, explica él, creando zonas de alta y de baja presión. Los cambios en la presión esencialmente "desplazan el flujo laminar hacia el extremo del ala", indica él.
Los materiales compuestos son la clave para conseguir el flujo laminar, afirma Mark Drela, profesor de aeronáutica y astronáutica en el MIT, ya que permiten la creación de una superficie aún más suave de lo que es posible con hojas de aluminio remachado. Además, Fujino destaca que son importantes para la creación de las formas concretas necesarias para su diseño.
La fijación de los motores sobre las alas también ayuda a reducir la resistencia, especialmente a altas velocidades. A medida que los aviones se acercan a la velocidad del sonido, el aire que se mueve sobre algunas partes del ala llega a velocidades supersónicas, causando un gran aumento en la resistencia (un fenómeno conocido como resistencia de onda). La nueva posición de los motores ayuda a frenar el flujo de aire en esta área del ala, lo que evita que se llegue a la resistencia de onda y permite al avión volar más rápido. Evitar la resistencia de onda también es esencial para permitir que el avión vuele más rápido que los otros aviones usando menos combustible. Este avión vuela a 420 nudos, o cerca de 780 kilómetros por hora--alrededor de 80 kilómetros por hora más rápido que otros aviones de su tamaño.
Junto con General Electric, Honda desarrolló un nuevo motor para el avión que aumenta aún más su eficiencia. La proporción de aire comprimido en la parte delantera del motor respecto al aire comprimido en el interior de las turbinas es extraordinariamente alta (esto es similar al aumento de la relación de compresión en los motores de los automóviles para mejorar su eficiencia). Fujino estima que aproximadamente la mitad del ahorro de combustible proviene de la ampliación del flujo laminar natural, y la mayoría del resto se consigue gracias al nuevo motor y la colocación de los motores sobre el ala.
El avión es unos 20 decibelios menos ruidoso que otros aviones a reacción de su tamaño, en parte porque las alas impiden que el ruido del motor llegue al suelo. Debido a que el avión es más silencioso, podría ser autorizado para operar en más aeropuertos de áreas congestionadas como Los Ángeles.
Fujima afirma que los principios básicos del diseño de este avión pueden ser utilizados para aviones más grandes, aunque hay un límite en cuán grande puede ser un avión para conseguir el flujo laminar. El flujo de aire es turbulento en toda la superficie de los grandes aviones comerciales, indica Drela. Honda no ha anunciado planes para el futuro desarrollo de aviones de mayor tamaño.