El objetivo es colocar vías y electroimanes dentro del tubo y extraer el aire. Finalmente unas cápsulas se precipitarán por el interior de los tubos a más de 1.000 kilómetros por hora sobre una bolsa de aire. Es una manera de desplazarse de un sitio a otro de forma más eficiente que en avión o tren. Las primeras pruebas públicas de este concepto, si bien se harán en una pista al aire libre, se realizarán en la zona norte de Las Vegas (EEUU) esta semana. Intentan alcanzar una velocidad de más de 640 kilómetros por hora.
El emprendedor Elon Musk presentó al mundo el concepto de un enorme sistema de transporte basado en tubos de vacío, el Hyperloop, hace dos años y medio. La idea es construir un tubo en vacío parcial, dentro del cual unas cápsulas flotarían sobre una capa de aire, impulsándose con un ventilador. Además, unos electroimanes y electroimanes colocados dentro de las paredes del tubo darían impulso adicional a las cápsulas. Musk habló de viajes entre San Francisco y Los Ángeles (ambos en EEUU) de 35 minutos de duración, con rampas de salida en cada extremo desde donde cada dos minutos se lanzarían cápsulas de 28 plazas. Aunque el diseño fue ambicioso hasta rozar el disparate, ninguno de sus componentes carecía de demostraciones prácticas, un dato que a menudo es obviado.
Pero Musk estaba demasiado ocupado revolucionando la industria aeroespacial (como CEO de su empresa SpaceX), la industria automovilística (como CEO de su otra empresa Tesla Motors) y la industria energética (como director de la junta de su otra empresa SolarCity) para dedicarle tiempo al Hyperloop. Publicó un borrador de 58 páginas de su implausible idea y dejó que fuera otro el que lo terminara de pulir.
En una antigua fábrica de helados cerca del ya asfaltado río Los Ángeles, una start-up llamada Hyperloop Technologies lo intenta, con la ayuda de 100 millones de dólares (unos 88 millones de euros) en financiación aportados por agencias de capital riesgo bastante optimistas. El incompleto e improbable diseño de Musk y su dudoso plan de construirlo de repente parecen menos increíbles, incluso realizables. Tal vez. "Lo que pasa con Hyperloop es que no existirá hasta que exista", me cuenta el vicepresidente de Diseño y Análisis de Hyperloop Technologies, Josh Geigel, antes de salir juntos al jardín trasero para examinar varios elementos del Hyperloop que sí existen. En el tuvo ya están los robots, un tramo de vía y varios trozos del sistema de propulsión electromagnética. A varios cientos de kilómetros de distancia, 600 metros de vía ubicados en el desierto de Nevada (EEUU) están siendo preparados para una prueba pública de la vía y del sistema de propulsión electromagnética.
Foto: Este dispositivo es utilizado para probar el sistema de levitación requerido para elevar las cápsulas del Hyperloop. Crédito: Hyperloop Technologies.
Giegel dejó la empresa de turismo espacial Virgin Galactic para unirse a Hyperloop Technologies como su primer empleado hace año y medio. En ese momento la empresa estaba en el barrio Los Feliz de Los Ángeles. El garaje era propiedad del cofundador de Hyperloop, otro grande del sector con dotes de ingeniero y de nombre Brogan BamBrogan. Había trabajado con Giegel en SpaceX, una empresa que envió una nave a órbita para acoplarse a la Estación Espacial Inte acional sólo cinco años después de fundarse. En el Hyperloop habían encontrado algo que parecía aún más innovador, y que ha generado aún más escepticismo y risitas. Pero allí me encontraba, entre gigantes tubos, robots y potentes imanes, mientras oía que dentro de algunas semanas el mundo observaría cómo esta locura se ponía a prueba en público.
Acero flotante
En solo dos años, Hyperloop Technologies ha crecido desde un puñado de ingenieros reunidos en un garaje hasta una plantilla de 140 personas repartidas en tres hectáreas de viejos edificios industriales cerca del centro de Los Ángeles, además de un trozo de desierto al norte de Las Vegas. Este enorme aumento parece indicar algo acerca de la industria tecnológica de la costa oeste de Estados Unidos en 2016. Tal vez que resulta demasiado fácil recaudar enormes reservas de efectivo para disparates tecnológicos. O tal vez refleje la potencia y la promesa de una forma totalmente nueva de transporte.
En cualquier caso, el crecimiento de Hyperloop es impresionante (y coloca a la empresa muy por delante de su rival, Hyperloop Transportation Technologies, que se financia mediante donativos). Una visita guiada de las oficinas de Hyperloop Technologies ofrece tanto las características estéticas de una start-up de expansión rápida (ladrillo visto, mesas altas, pizarras blancas, grupos de ingenieros) como los encantos del taller de un inventor. Además de los tubos de acero y robots soldadores, había un túnel de viento, una enorme cámara presurizada llamada plataforma de levitación, y un tubo de vacío aún más grande (el Gran Tubo) para probar el conjunto completo de componentes del Hyperloop.
También observé cómo un bloque de electroimanes elevó un gran trozo cuadrado de acero, suspendiéndolo en el aire a varios palmos del suelo. Levitó inmóvil, tanto que incluso cuando coloqué la mano encima y empujé con fuerza, no cedió ni un milímetro. Fue una demostración del sistema de amortiguación del Hyperloop. Tal vez. Todo está siendo continuamente montado, probado y desmontado y vuelta a empezar. Es una metodología que aprendieron de Musk. Así lo hizo en SpaceX, cuando propuso aplicar principios de la ingeniería de software, como las iteraciones y mejoras continuas, al tipo de hardware sobredimensionado normalmente construido lenta y cuidadosamente, sin retroceder. Giegel, con una sonrisa de oreja a oreja, me cuenta: "Construimos rápido, nos adaptamos rápido, y recopilamos muchos más datos que si esperáramos y esperáramos hasta lograr un prototipo final, que puede que funcione o puede que no".
Aunque el diseño fue ambicioso hasta rozar el disparate, ninguno de sus componentes carecía de demostraciones prácticas.
Dejamos el jardín, donde estaban los tubos, para entrar en una sala adyacente a los bancos de pantallas, el ladrillo visto y los ingenieros: el laboratorio de electrónica de potencia. Allí se escuchaba el ronroneo de varias pruebas que se ejecutaban en cada rincón, de generadores, cajas de conmutación y grandes cámaras presurizadas. Los ingenieros de Hyperloop Technologies están refinando el plan de Musk, que imaginaba células solares colocadas sobre los tubos para suministrar energía a los puntos de aceleración colocados cada 70 u 80 kilómetros de vía. En ellos, las cápsulas recibirían un impulso magnético extra. Entre medias, las cápsulas podrán avanzar "en punto muerto" sin ralentizarse demasiado gracias a la capa de aire y la baja presión del tubo que reduce la fricción (un sistema de frenado bien diseñado podría recuperar la energía cuando llegue el momento de decelerar). Pero depender de la energía solar para entregar repentinas ráfagas de energía a los imanes de aceleración no parece práctico para todos los emplazamientos y condiciones meteorológicas. Hyperloop Technologies afirma encontrarse en negociaciones con gobie os y negocios "de todo el mundo". La empresa está diseñando el Hyperloop para que emplee cualquier fuente energética.
El CEO de Hyperloop Technologies, Rob Lloyd, sacó su móvil y me enseñó una serie de fotos: una vía blanca al aire libre, que recorría una plana y arenosa extensión del desierto de Nevada. "La primera prueba fue... [comprueba su reloj], hace un par de horas. Esta mañana". Mi visita tuvo lugar una tarde a mediados del mes de abril. Dijo que en un par de semanas esperaba lograr que el trineo de pruebas recorriera la vía de prueba a velocidades que superan los 640 kilómetros por hora. Para finales de año, esperan superar los 1.120 kilómetros por hora.
Foto: Una representación digital de una cápsula del Hyperpod que incorpora un contenedor de envío. Crédito: Hyperloop Technologies.
Lloyd continua: "Estamos trabajando con unos marcos de tiempo que escandalizan a la gente, porque tenemos que hacerlo". El Hyperloop no existirá hasta que exista, y los políticos no creerán en él tampoco hasta que exista, añade. Lloyd fue de estado en estado en busca de un emplazamiento con un sistema regulatorio lo suficientemente permisivo para poder construir una zona de pruebas de forma más o menos inmediata. Aunque muchos estados presumían de disponer de la necesarias "regiones de grandes llanuras y rectas", dice Lloyd, todos se cerraron en banda ante la idea de una vía de pruebas grande y pesada. Todos salvo el siempre favorable a los emprendimientos empresariales y libre de restricciones estado de Nevada. "La gente de aquí odia tener que esperar para hacer las cosas", afirma Giegel. Así que la zona norte de Las Vegas sería su destino. Lloyd afirma estar cerrando un acuerdo para construir un emplazamiento de pruebas más grande en el extranjero que podría convertirse en un sistema de producción a escala real. Además de una vía mucho más larga, tendría la capacidad de probar acarrear, cargar y descargar los contenedores de envío y de integrarse con instalaciones existentes de transporte, como muelles.
De hecho, aunque Musk hacía hincapié en transportar personas, la visión de Hyperloop Technologies es más amplia. Lloyd me sugirió considerarlo como una red de tubos, puntos de encuentro y rampas de salida que pueden transportar todo tipo de cosas. Se parece mucho a inte et, y no por accidente. Lloyd se unió a Hyperloop Technologies después de abandonar el puesto de presidente de la empresa de equipos de red Cisco, donde dedicó décadas a la construcción de la infraestructura de inte et mediante acuerdos negociados con gobie os y empresas de todo el mundo. El que le convenció para unirse a Hyperloop Technologies fue el cofundador y director de la junta de la empresa, el inversor Shervin Pishevar, más conocido por apostar fuerte por Uber.
"El transporte es el nuevo ancho de banda", asegura Pishevar. Considera que Uber e Hyperloop se complementan. El responsable detalla: "Cogemos átomos y bits y, por primera vez en la historia, los hacemos colisionar. Podría sacar el móvil y desplazar un coche en Pekín (China) si quisiera. Hyperloop hará lo mismo, pero entre ciudades".
Locuras
Aún existen bastantes motivos para creer que el Hyperloop nunca existirá. El profesor de planificación urbana y políticas públicas de la Universidad de Harvard (EEUU) Jose Gómez-Ibáñez afirma: "Me da que pensar que unas personas, por lo demás inteligentes, estén respaldando este tipo de visión utópica. No entiendo de dónde creen que obtendrán sus ahorros, se enfrentan a líneas áereas, y las líneas áereas no necesitan instalar cientos de kilómetros de vía". Giegel responde que las líneas aéreas gastan una cantidad de energía tremenda para superar los 9.000 metros de altitud y no recuperan ninguna medida de energía al descender. La baja presión del interior de los tubos de Hyperloop Technologies intenta replicar el empuje atmosférico que se produce a partir de los 48.000 metros de altitud. La empresa calcula que los impulsos magnéticos que se requerirán cada 70 u 80 kilómetros permitirán que un sistema de Hyperloop sea más eficiente de lo que puede ser una línea de ferrocarril a velocidades muy altas.
Otra crítica (justa) es que los costes iniciales de instalación serán escandalosamente caros, incluso en comparación con los sistemas ferroviales, y especialmente en comparación con la infraestructura de inte et, a pesar de ser la analogía preferida de Hyperloop Technologies. "Tender cableado de fibra óptica no resulta demasiado caro", según la profesora de transporte de la Universidad del Sur de Califo ia (EEUU) Genevieve Guiliano. "Tender tubos de Hyperloop sí lo será". Pero tanto ella como otros economistas y expertos en transporte con los que hablé se animaron cuando expliqué el interés de Hyperloop Technologies por el transporte de mercancías. "El concepto es acertado", afirma Guiliano. El transporte ferroviario en Estados Unidos ya resulta bastante rentable y eficiente (Warren Buffett invierte fuertemente en él). Pero una red central de alta velocidad, ancho de banda para bienes, que conecte importantes centros de población podría tener sentido económicamente, confirma.
"Estamos trabajando con unos marcos de tiempo que escandalizan a la gente, porque tenemos que hacerlo".
Cúanto sentido económico tendrá resulta difícil de saber. Los grandes proyectos de transporte han de gestionar tres bolsas de dinero, explica John Macomber, un ponente sobre urbanismo y bienes inmobiliarios de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard: la construcción, la operación y la generación de valor. Las primeras dos no son difíciles de calcular. La tercera resulta extremadamente complicada. Calcular el reto o económico de un Hyperloop en operación es muy complicado, especialmente antes de recaudar los montones de dinero que se necesitarán para construirlo. Por eso los proyectos masivos de transporte típicamente han sido ejecutados o apoyados por los gobie os, no por la industria privada, a pesar del hecho de que esta puede obtener enormes beneficios.
Casi todas las empresas de envío del mundo se benefician del sistema de carreteras interestatal de Estados Unidos. Sus contenedores abandonan los puertos en camiones que recorren carreteras construidas con el dinero de los contribuyentes. Los líderes de Hyperloop Technologies no se oponen a la idea de financiación pública. Pero sostienen que en una era en la que los consumidores y las empresas como Amazon esperan que los bienes se desplacen más rápidamente que nunca, un Hyperloop podría recibir subsidios de las empresas que esperen beneficiarse de él. Entonces, cuando la infraestructura ya esté construida y todos los problemas resueltos, la gente podría desplazarse por Hyperloop también.
Al final de la tarde que pasé en Hyperloop Technologies, Giegel y yo observábamos una gran pantalla que mostraba una gran imagen de un sistema de Hyperloop integrado en un puerto de contenedores, con tubos que se alargaban en paralelo y por debajo del punto de atraque de un barco. Después vimos otra representación que parecía guardar una relación más estrecha con la realidad: un mapa de un Hyperloop de unos 145 kilómetros que conecta Abu Dabi y Dubái (ambos en los Emiratos Árabes Unidos) equipado con rampas de salida y puntos de aceleración. Por último, volvimos a la mesa de Giegel para observar la única decoración de las paredes de ladrillo visto: unos pósters de la época dorada del ferrocarril, cuando las locomotoras parecían brillantes balas de plata, visiones de un espectacular futuro que ya había llegado.
Giegel mencionó que los primeros bocetos de Hyperloop incluían esquemas del primer ferrocarril neumático. "¿Sabes cuánto hace que se construyó?", me pregunta. Le decepcioné con mi respuesta, porque ya conocía bien la historia de la línea de ferrocarril entre el centro de Londres y el municipio londinense de Croydon (ambos en Reino Unido), que en septiembre de 1845 recorrió unos 12 kilómetros a una velocidad máxima de 113 kilómetros por hora. El tubo neumático estaba ubicado debajo del vagón, entre los raíles, y una serie de motores expulsaban aire por la parte delantera del tren, creando un vacío que tiraba del tren hacia delante. Y sabía que cerró tan sólo dos años después de inaugurarse, después de que resultara imposible conectarse con el sistema ferrovial convencional. Se le iluminó la cara a Giegel ante este ejemplo admonitorio. "¡Sí! ¡Exacto!" De eso trataba: fracasó porque no pudo integrarse con sistemas existentes. Se adelantó a su tiempo, pero desapareció de su tiempo. Hyperloop Technologies ha de cuidarse de caer en la misma trampa.
Como dice Giegel, el Hyperloop no existirá hasta que exista.