Durante su fase de pruebas, la línea de trenes “WuGuang” (variantes construidas a nivel local de los trenes de alta velocidad Shinkansen japonés e InterCity Express alemán) alcanzaron velocidades punta récord de 394 kilómetros por hora (o 245 millas por hora). También han registrado una velocidad media de 312 kph en recorridos sin paradas durante cuatro veces al día desde el lanzamiento del WuGuang el 26 de diciembre, cortando el tiempo de trayecto desde Wuhan a Guangzhou desde 10,5 horas hasta menos de tres.
La velocidad del WuGuang echa del trono al campeón actual: el TGV francés, que va desde Lorraine hasta Champagne a una media de 272 kph. También mejora al primer tren de alta velocidad chino, los trenes de Beijing a Tianjin con una media de 230 kph, así como a los trasbordadores elevados magnéticamente del aeropuerto de Shanghai, capaces de alcanzar los 430 kph pero con una media real de menos de 251 kph.
Los expertos en ferrocarriles afirman que los constructores de la nueva línea WuGuang merecen más elogio que los diseñadores de los trenes europeos y japoneses.
“La tecnología de ferrocarriles de alta velocidad implantada en China no es tan distinta de la del TGV, el ICE alemán o el Shinkansen,” señala Rongfang Liu, experta en ferrocarriles en el Instituto de Tecnología de Nueva Jersey, en Newark. Lo que resulta notable, según afirman ella y otros profesionales, es que al contrario que muchas de las líneas de alta velocidad, que se dedican a dar un nuevo propósito a las viejas vías, esta ha sido diseñada desde un principio para operaciones de alta velocidad a lo largo de cientos de kilómetros. Los puentes y túneles, así como la cama de hormigón por debajo de la vía, han sido diseñados para transportar a los pasajeros de forma veloz y segura, a través o sobre obstáculos naturales o creados por el hombre que de lo contrario forzarían a que el tren disminuyese su velocidad.
En China se espera una gran cantidad de nuevas líneas de alta velocidad creadas bajo un ambicioso plan de construcción iniciado por el Ministerio de Ferrocarriles del país, y acelerado gracias a fondos de estímulo del gobie o. Un plan de dos billones de yuans (293 mil millones de dólares) tiene como objetivo la creación de 16.000 kilómetros de raíles dedicados a la alta velocidad para conectar todas las ciudades principales de China de aquí a 2020. El primer segmento Este-Oeste—desde Xi’an hasta Zhengzhou—podría empezar a operar este mes, y ya se están llevando a cabo los trabajos para extender la línea Beijing-Tianjin hacia el sur hasta Shanghai para 2012. Mientras tanto, se espera que la línea WuGuang se expanda hacia el norte hasta Beijing y hacia el sur hasta Hong Kong en 2013. “Durante los próximos cinco años se añadirán más vías de alta velocidad en China que en todo el resto del mundo,” afirma Keith Dierkx, director del Centro Global de Innovación Ferroviaria de IBM con sede en Beijing.
El ferrocarril de alta velocidad se considera como una forma limpia de acelerar la expansión del sistema de transporte de China, según Dierkx. Las líneas cumplirán la demanda ferroviaria, que se espera pueda triplicarse hasta cinco mil millones de pasajeros por año en 2020. Además, la construcción de estas líneas tiene preferencia sobre la expansión de la dependencia del petróleo importado para los automóviles y los aviones. Dierkx señala que los ferrocarriles de alta velocidad también deberían mejorar el transporte de cargas gracias a la descongestión de las líneas de ferrocarril convencionales.
La rápida construcción de las líneas requiere unos trabajos de ingeniería civil a escala masiva. WuGuang tiene 625 puentes con una longitud combinada de 362 kilómetros, y 221 túneles con una longitud combinada de 177 kilómetros, lo que contribuye a un coste total de construcción de 116 mil millones de yuanes (17 mil millones de dólares). La línea Beijing-Shanghai de 1.300 kilómetros costará unos 221 mil millones de yuanes—más que el proyecto hidroeléctrico de Las Tres Gargantas.
No obstante, los expertos señalan que parte de alto coste será recuperado gracias a los bajos costes de operación. En vez de colocar las vías sobre traviesas de madera u hormigón incrustadas en la roca, los ferrocarriles chinos están prácticamente configurados sobre unos bloques de hormigón diseñados por las firmas de ingeniería de vías alemanas RAIL.ONE y Max Bögl. Esto elimina el daño a las vías y el material rodante provocado por las piedras que se levantan debido a la turbulencia de los trenes de alta velocidad. También reduce el desgaste en las ruedas provocado por el cambio de vías.
nLos sistemas de seguimiento y control son otro tipo de inversión que, al mismo tiempo, suponen una condición previa y un elemento de ahorro de costes dentro de las operaciones de alta velocidad, proporcionando la confianza necesaria en cuanto a la seguridad para poder conducir los trenes rápidamente. “Si un tren va a circular a entre 300 y 350 kph, las consecuencias de cualquier fallo en la seguridad se vuelven muy críticas,” señala Dierkx.
Direkx afirma que los sistemas bajo desarrollo en su centro de Beijing incluyen unos escáneres láser montados en el tren para observar las condiciones de la vía; sistemas en tiempo real para predecir fallos; sensores sobre los puentes y los túneles; y unos sistemas dinámicos de horarios de operación para asegurarse de que los trenes estén disponibles cuando sea necesario y que tengan una vía libre para operar a las máximas velocidades.
Dierks, Liu y otros expertos afirman que los EE.UU. se podrían beneficiar de la inversión china en el ferrocarril de alta velocidad, puesto que debería bajar los costes de creación del tipo de líneas de ferrocarril dedicadas a la alta velocidad que aún no han sido implantadas en el país. “Los EE.UU. van a poder capturar las ventajas de gran parte de la innovación que se está dando a nivel global,” señala Dierkx.
Cada vez parece estar más claro que será precisamente eso lo que hagan los EE.UU.. La Autoridad de Ferrocarril de Alta Velocidad de Califo ia está utilizando 10 mil millones de dólares de financiación provenientes de una emisión de bonos aprobada por los votantes el pasado invie o para comenzar los trabajos de diseño detallado de un sistema de 790 millas que una Los Angeles, San Francisco y Sacramento. Rod Diridon, director ejecutivo del Instituto de Transporte Mineta de la Universidad Estatal de San Diego, y antiguo presidente de la autoridad califo iana, afirma que el sistema reducirá las emisiones de gas inve adero de Califo ia en nueve millones de toneladas de aquí a 2050, puesto que los ferrocarriles de alta velocidad son tres veces más eficientes por milla y pasajero que volar, y cinco veces más eficientes que conducir.
Diridon afirma que el voto de bonos de Califo ia rompió el “bloqueo” político que estaba reteniendo al ferrocarril de alta velocidad. En sólo unos meses, el Presidente Obama propuso un plan de ferrocarril de alta velocidad y el Congreso aprobó fondos de estímulo por 8 mil millones que se espera sean puestos en uso por la Administración Federal Ferroviaria este mes. “De pronto contamos con la financiación,” señala Diridon.
Diridon señala que incluso Amtrak podría obtener las vías que necesita para hacer que su servicio Acela Express vaya desde Boston hasta Nueva York—una idea que era totalmente inimaginable sólo hace unos años. Los trenes de Amtrak, de diseño canadiense, son capaces de funcionar a más de 200 kph, pero su velocidad media es menos de la mitad puesto que comparten las vías con el transporte de cargas. “Estamos muy centrados en poder sacar al Acela de las líneas de carga,” señala Diridon.