En un sistema de volante de inercia, la energía de las ruedas se utiliza para hacer girar el volante a altas velocidades. Este continúa girando, almacenando energía hasta que el movimiento puede ser transferido de nuevo a las ruedas mediante una transmisión. La idea no es nueva, aunque es difícil crear volantes eficientes,ya que una gran cantidad de energía se puede perder debido a la fricción. En 1982, por ejemplo, GM diseñó un sistema de volante de inercia para sus vehículos de 1985, aunque el proyecto se canceló después de descubrir que las mejoras de eficiencia de combustible eran menores a la mitad de lo que se esperaba. Los avances tecnológicos actuales hacen que los fabricantes de automóviles le den una segunda oportunidad. "La industria ha pasado de ser escéptica a pensar que es algo que se puede hacer, aunque existen desafíos enormes", afirma Derek Crabb, vicepresidente de ingeniería de sistemas de propulsión en Volvo.
Los ingenieros que diseñan los coches de carreras de Fórmula 1 han tratado de superar los desafíos de un sistema de volante de inercia mediante el uso de materiales compuestos para ahorrar peso. Para reducir la fricción, han sellado los volantes dentro de una cámara de vacío. A la hora de traducir este sistema a los coches de pasajeros, los fabricantes se enfrentan al problema de cómo mantener el vacío, ya que los sellos que conectan el volante con la transmisión no son perfectos.
Esto no resulta problemático en las carreras, donde el sistema sólo tiene que durar un par de horas, y puede ser revisado por los mecánicos del equipo. Los coches con un diseño similar destinados a consumidores necesitan un sistema para mantener el vacío con bombas y válvulas, algo que aumenta la complejidad y el coste. En otro enfoque, creado por la firma británica de ingeniería Ricardo, se corta la conexión mecánica entre el volante y la transmisión y la energía se transfiere a través de imanes dispuestos alrededor de la circunferencia del volante y en un anillo exterior a su carcasa. Al variar la relación de los imanes en el volante con los que se encuentran a su alrededor, es posible hacerlo girar seis veces más rápido que el anillo a su alrededor, lo que simplifica la transmisión de energía.
Una de las ventajas de los sistemas de volante de inercia sobre las baterías es su tamaño compacto. "La mayoría de híbridos con baterías proporcionan ráfagas de potencia de 15 a 25 kilovatios. El volante puede proporcionar 60 kilovatios en un paquete mucho más pequeño", afirma Andrew Atkins, ingeniero jefe de tecnología en Ricardo. La desventaja es que los volantes no pueden suministrar energía durante mucho tiempo.
Crabb asegura que Volvo no ha decidido si utilizará un sistema como el de Ricardo o algún otro para mantener el vacío. Aún quedan muchos retos por superar antes de llevar un híbrido con volante al mercado. Por ejemplo, los fabricantes tendrán que asegurarse de que los sistemas pueden ser duraderos y fabricados a gran escala, según comenta. Los volantes también tendrán que competir con las baterías y otros dispositivos de almacenamiento eléctrico, como los supercondensadores, que son cada vez más potentes y menos costosos.