Hace varios años, el Toyota Prius híbrido le costaba al consumidor unos 6.000 dólares más (4.650 euros) que un automóvil convencional equivalente, e incluso a ese precio la empresa perdía dinero con cada venta. La diferencia hoy día es de 2.500 dólares (1.940 euros) y el coche es rentable, señala Mike Omotoso, analista de LMC Automotive. La caída en el coste se debe a una acumulación de mejoras tecnológicas incrementales y a la economía de escala. Y los avances futuros -mejores baterías, motores eléctricos y sistemas de trasmisión electrónicos- podrían reducir los costes en otro 50 por ciento.
En Toyota, por ejemplo, la compañía pasó de un sistema eléctrico de 500 voltios a uno de 650, una decisión que produjo "numerosos beneficios", señala Justin Ward, gerente de trenes de potencia avanzados en el Centro Técnico de Toyota. La compañía fue capaz de reducir el coste y el peso del cableado de cobre, usar transistores de potencia más baratos para la parte electrónica que controla el sistema híbrido, y hacer que el motor eléctrico fuera más barato y más pequeño.
Aunque otros fabricantes de automóviles ya se han pasado a las baterías de ión-litio, Toyota se ha quedado con las de hidruro de níquel-metal. Pero ha hecho mejoras en dichas baterías, como el cambio de las células cilíndricas por otras planas para ahorrar espacio y la modificación de las carcasas para mejorar la refrigeración de la batería. Cambios simples como mover conectores de un lado de una placa de circuito al otro pueden tener grandes implicaciones en términos de fabricación, asegura Ward, y podría permitir, por ejemplo, sustituir a un trabajador por un robot en una etapa del montaje.
Todos los fabricantes de híbridos han tenido que hacer frente a los crecientes costes de metales de tierras raras, que se utilizan en los motores compactos altamente eficientes de los híbridos que funcionan junto a motores de gasolina. Así que Toyota y otros fabricantes de automóviles importantes están rediseñando sus motores bien para no tener que necesitar tierras raras o para utilizar una cantidad mucho menor.
Ford ha ayudado a desarrollar motores que reducen a la mitad la cantidad requerida de disprosio, el material de tierra rara más caro que utilizan en sus motores (para dar a los imanes resistencia al calor). Ford ha mejorado el sistema de enfriamiento del motor, lo que disminuye la necesidad de utilizar disprosio. Al mismo tiempo, su proveedor, Hitachi, ha desarrollado un mejor proceso para la difusión del material a través del imán, permitiendo también el uso de menores cantidades del mismo. Este y otros avances han ayudado a reducir los costes de los híbridos de Ford en aproximadamente un 30 por ciento.
A pesar de que Toyota está aumentando el número de modelos híbridos, GM está reduciendo sus híbridos convencionales a favor de los vehículos eAssist, mucho más baratos (y menos eficientes en consumo de combustible). Estos híbridos utilizan un motor junto con una pequeña batería que permite que el motor se apague cada vez que el coche se detiene.