Gracias, en gran parte, a sus ruedas en los motores, el autobús puede viajar el doble de la distancia que uno convencional con un litro de diesel, según asegura Arend Heinen, que es tanto ingeniero como portavoz de la compañía. Esto se traduce en un ahorro de combustible del 50%. A la compañía se le han adjudicado contratos para equipar siete autobuses comerciales con su tecnología, el primero de los cuales se completará el próximo mes.
Los motores en rueda han estado rondando durante algún tiempo: se han utilizado en varios coches conceptuales y experimentales, vehículos de baja producción. Pero con la excepción de las bicicletas eléctricas, la idea nunca llegó a los vehículos de producción en masa, como comenta John Boesel, presidente y jefe ejecutivo de Calstart, una organización sin fines de lucro con sede en Califo ia (Estados Unidos). El uso del sistema de e-Traction en autobuses comerciales sería un paso adelante hacia un uso más generalizado.
Como ocurre con otros autobuses híbridos, miles ya en uso en Estados Unidos, el diseño de e-Traction ahorra combustible al capturar la energía de frenado, utilizándola para generar electricidad que luego puede emplearse para la aceleración. Los motores de rueda confirieren ahorros adicionales al eliminar la necesidad de una transmisión, un diferencial y los elementos partes mecánicos relacionados. Eso reduce tanto el peso total del autobús como las pérdidas de energía provocada por la fricción. Los autobuses híbridos típicos suelen tener mejoras en el ahorro de combustible de alrededor del 25 al 30% en comparación con los autobuses convencionales, pero el diseño de e-Traction ofrece un 50% de mejora. En determinadas condiciones (a velocidades bajas en tránsito de rodaje y paradas frecuentes) algunos otros autobuses híbridos tienen cifras de ahorro similares. Los motores de rueda también pueden mejorar la tracción, al permitir un control preciso sobre cada rueda y una mayor flexibilidad en el diseño de los vehículos, ya que no hay necesidad de vincular mecánicamente las ruedas a un motor.
El autobús también incorpora un sistema basado en GPS que cambia la forma en que el bus funciona en zonas congestionadas. En funcionamiento normal, el generador se prende y apaga, manteniendo la carga de la batería en un estado óptimo. Pero cuando el sistema GPS detecta que el autobús ha entrado en una zona de la ciudad que por lo general tiene mucho tráfico, el generador se apaga para reducir las emisiones. La batería almacena suficiente energía para impulsar al autobús durante una hora sin que el generador funcione para recargarla.
nHeinen explica que la clave de la innovación dee-Traction está en el diseño de su motor de rueda. Usualmente, los motores eléctricos están diseñados para girar mucho más rápido que la velocidad de las ruedas con el fin de generar la potencia deseada. Pero esos motores requieren engranajes para pasar a las revoluciones por minuto correspondientes, lo que añade complejidad y reduce la eficiencia. La compañía ha eliminado la necesidad de estos engranajes para diseñar un motor de gran diámetro que puede ofrecer la par de torsión necesaria a RPMs bajas.
Los motores en rueda han tenido un éxito limitado en el pasado. En parte porque ha sido difícil coordinar motores que no tienen ninguna conexión mecánica entre sí, un problema que la empresa dice haber resuelto mediante el desarrollo de un sistema de control electrónico incorporado. Sin embargo, podría haber cuestiones pendientes. Poner los motores en las ruedas requiere más demanda sobre la suspensión (que tiene que ser más fuerte para unirse a ruedas mucho más pesadas) y puede hacer que el motor y la electrónica sean más vulnerables a los daños, lo que puede reducir la fiabilidad. "Hay muy poco entre la rueda y los baches", señala Bill Van Amburg, vicepresidente de mayor antiguedad en Calstart. Dan Pederson, un investigador en el National Renewable Energy Laboratory, afirma que un gran motor en rueda probablemente sea muy caro, lo que podría hacer que el sistema fuera difícil de justificar sin los subsidios del gobie o.
Heinen considera que cuatro años de pruebas de un sistema prototipo han convencido a la compañía de que los problemas de fiabilidad se han abordado y que los costes del motor pueden reducirse con una producción a mayor escala. Además de los autobuses híbridos, e-Traction está funcionando en camiones de basura híbridos y equipó al G SUV de Mercedes en un esfuerzo por entrar en el mercado de coches de pasajeros.