Si bien existe tecnología para alcanzar los estándares más estrictos, no está claro si los fabricantes de automóviles pueden implementarlas con la suficiente premura. Es más, tal vez se necesiten más medidas de políticas para reducir el consumo de combustibles total.
Obama firmó dos decretos el lunes. Uno exigía que el Departamento de Transportes (DOT) hiciera cumplir una ley que aumente los estándares de economía de combustibles a un mínimo de 60 kilómetros por cada 4 litros para 2020. La ley se promulgó en 2007, pero las reglas detalladas sobre cómo cumplirla nunca fue implementada por la administración de Bush. El segundo decreto que firmó el presidente pide a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) que revise un pedido del gobie o del estado de Califo ia que solicita permiso para implementar estándares de emisión que son más estrictos que la reglamentación nacional. Esos estándares exigen que las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos nuevos se reduzcan en un 30 por ciento para 2016; desde entonces, otros 13 estados siguieron el ejemplo de Califo ia. Bajo el Presidente Bush, se denegó ese pedido, pero los expertos dicen que es probable que la EPA lo apruebe ahora.
La finalidad de los decretos es que reduzcan tanto las emisiones de carbono como el consumo de gasolina, dijo el Obama el lunes. Ayudarán al “viaje hacia la independencia energética” del país e “iniciarán la innovación necesaria para asegurar que nuestra industria automotriz se mantenga en igualdad de condiciones con la competencia del resto del mundo”, agregó.
La tecnología para hacerlo posible existe, y gran parte de ella es simple. Por ejemplo: las llantas de rodada de baja resistencia pueden hacer que los automóviles sean más eficientes al reducir la cantidad de energía que se pierde a través de calor residual. Reducir el peso de los vehículos utilizando acero y aluminio de poco peso también puede mejorar la eficacia de los combustibles. Y los fabricantes de automóviles pueden utilizar motores más pequeños para mejorar la eficacia, compensando la energía perdida añadiéndoles un turbo. Mejoras mayores pueden provenir de tecnologías de avanzada, tales como plug-in híbridos, que parte del tiempo funcionan con electricidad. Pero tal vez no haya suficiente tiempo como para “lanzar la tecnología en los volúmenes necesarios”, dice John Heywood, un profesor de ingeniería mecánica en el MIT.
La fecha tope del estándar de Califo ia de 2016 está "a la vuelta de la esquina", agrega David Greene, un analista de política de la energía en el Oak Ridge National Laboratory, en Tennessee. Él cree que la fecha más cercana en que los fabricantes de automóviles podrían realizar los cambios basados en la reglamentación nueva sería 2011, y tal vez tendrían que pasar cinco años más para que las empresas puedan modificar toda su flota de vehículos. Se necesitará tiempo para elaborar la producción de las tecnologías nuevas, en parte debido a que se necesita equipo nuevo de otros fabricantes y en parte debido a que no existen suficientes ingenieros para rediseñar una flota entera a mayor velocidad que esa, explica Greene. Es más, los fabricantes de automóviles carecen de recursos en este momento como para invertir en los cambios necesarios: muchos están enfrentando quiebras debido a las ventas pésimas.
"Esto va a ser difícil para los fabricantes", dice James Sweeney, un socio senior del Stanford Institute for Economic Policy Research en la Stanford University. "Hubiera sido mucho mejor si ellos hubieran realizado los cambios hace cinco años, en vez de ahora. Pero lucharon contra los cambios a brazo partido". Él dice que tal vez haya que ajustar la reglamentación teniendo en cuenta la recesión.
Para complicar más las cosas, no todo el mundo está de acuerdo en que los estándares de la economía de los combustibles o que los requerimientos para emisión de carbono de los vehículos nuevos disminuyan realmente el consumo de gasolina y las emisiones de carbono. Un argumento en contra de dicha reglamentación es que causarán un efecto de rebote. “En otras palabras, si los fabricantes de automóviles fabrican vehículos que consumen menos combustible o emiten menos dióxido de carbono por kilómetro, los conductores verán cómo se reducen sus facturas de gasolina y comenzarán a manejar más, por lo tanto, el consume total de gasolina tal vez se mantenga igual. En contraste a ello, un impuesto a la gasolina reduciría el consumo de gasolina más directamente al aumentar las facturas de gasolina y alentaría a que las personas conduzcan menos.
Algunos expertos lo refutan diciendo que el efecto rebote es pequeño. Por un lado hay un límite respecto a cuántas personas más van a conducir, al margen de lo poco que paguen por su gasolina. (Varios cálculos, basados en los datos de los estándares de economía de combustibles del pasado, sugieren que por cada 10 por ciento de mejora en la economía de los combustibles, se pierde alrededor del 20 por ciento de la mejora, o dos puntos porcentuales debido a que las personas manejan más.)
Los estándares de la Corporate Average Fuel Economy (CAFE) también fueron criticados porque su redacción tuvo efectos secundarios que no fueron intencionales. Inadvertidamente, la reglamentación hizo que algunos fabricantes vendieran más camiones (incluso SUVs), ya que los camiones gozaban de estándares de economía de combustibles más bajos. Es más, los fabricantes con automóviles que ya eran de por sí muy eficientes tuvieron pocos incentivos para seguir mejorando. La legislación de 2007 se creó para contrarrestar esas objeciones, comenta Sweeney.
Greene dice que la mejor política tendría que incluir tanto requerimientos que mejoren la economía de combustibles como así también incentivos basados en el mercado, tales como un impuesto al combustible para limitar el manejo. También podría usarse un sistema de tarifas y descuentos para alentar a las personas para que adquieran automóviles más eficientes, siguiendo un modelo que fue exitoso en Francia. Bajo este sistema, el gobie o le brinda rebajas a quienes compran automóviles eficientes y paga las rebajas cobrándole tarifas a quienes adquieren automóviles que no lo son. Heywood dice que esto les facilitaría las cosas a los fabricantes de automóviles para que puedan cumplir con los estándares de la economía de combustibles.
Si los fabricantes de automóviles cumplen con los estándares, las reducciones de las emisiones de gases de efecto inve adero podrían ser importantes. Las leyes nacionales nuevas podrían reducir en 20 millones de toneladas métricas las emisiones de gases de efecto inve adero sólo para 2020, dice Sweeney. El estándar nuevo de Califo ia reduciría las emisiones del estado 14 millones de toneladas métricas más. Él agrega que los estados con estándares más altos podrían ser una especie de laboratorio en el cual probar que una economía de combustibles mejor es posible, lo que eventualmente llevaría a estándares nacionales todavía más altos.