Tesla quiere demostrar que los vehículos de la era digital pueden fabricarse a gran velocidad, con una alta calidad y con un mínimo de trabajo humano.
Durante la reunión de resultados del segundo cuatrimestre con analistas financieros, Musk bautizó a su proyecto como el acorazado alienígena, una nave de batalla de 'La guerra de las galaxias'.
Desde que empezó a fabricar coches en 2008, Tesla ha entregado más de 140.000 vehículos eléctricos a nivel global, sobre todo su sedán de lujo, el Modelo S, y el híbrido Modelo X con puertas con forma de alas de gaviota. Este año, 400.000 personas pagaron entradas que costaban casi 900 euros cada una para comprar su próximo coche, el Modelo 3, programado para lanzarse el próximo mes de julio. El nuevo modelo será un sedán eléctrico asequible, pues su precio base girará en to o a los 31.000 euros, que aspira a dominar el mercado masivo de vehículos eléctricos.
Con el Modelo 3, Tesla camina hacia territorios inexplorados, y lo está haciendo con su característico descaro. Para fabricar un gran volumen coches de gran consumo y muy rápido, Tesla está diseñando un nuevo tipo de fábrica. Si su proyecto funciona, representaría una innovación revolucionaria en la industria de la fabricación masiva.
Crédito: Johannes Eisele (Getty Images).
El acorazado alienígena
Tesla no ha detallado sus planes. La empresa no concedió entrevistas para este artículo, pero sí contestó preguntas por correo electrónico. Musk ha declarado anteriormente su intención de "desarrollar una máquina para fabricar la máquina". Sería una factoría de vehículos altamente automatizada que dejaría sin sentido a los fabricantes automovilísticos convencionales. En ella, los trabajadores humanos prácticamente desaparecerían para ser reemplazados por maquinaria altamente automatizada dirigida por software y robots que fabricarán los Modelo 3, y tal vez otros modelos de Tesla. Y lo harían a velocidades mayores que cualquier planta de montaje operada por General Motors, Ford, Toyota o cualquier fabricante automovilístico global. Durante la reunión de resultados del segundo cuatrimestre con analistas financieros, Musk bautizó a su proyecto como "alien dreadnought" (o acorazado alienígena), una nave de batalla de La guerra de las galaxias.
"Sabremos que hemos ganado cuando la fábrica se parezca a eso", dijo Musk este verano. Esta planta de montaje futurista se desarrollará en tres fases, mientras que el número de personas requeridas para trabajos de montaje disminuirá, señaló. "Si pones a personas en la propia línea de producción, te quedarás con una velocidad de trabajo humana", señaló Musk. Los trabajadores que permanezcan se encargarán de mantener y actualizar las máquinas, además de "arreglar anomalías".
Pero Musk se enfrenta a una renovada competencia contra automovilísticas desde Shanghái (China) hasta Detroit (EEUU) que han respondido a su éxito mediante el impulso de sus propios proyectos para vehículos eléctricos. General Motors (GM) lleva la delantera y empezará a producir su rival para el Modelo 3 de Tesla, el Chevrolet Bolt (que se comercializará como el Opel Ampera en Europa), este año.
La forma de producir de GM es diametralmente opuesta a la de Tesla. Aunque está repleto de herramientas mode as, su sistema de fabricación se somete a pruebas de estrés, tras décadas de mejoras incrementales diseñadas para garantizar una alta calidad para cumplir con las demandas de los consumidores. Y su riesgo de que el flujo de vehículos a minoristas y consumidores se detenga o disminuya es muy bajo.
Por el contrario, Tesla tiene fama de no cumplir con las previsiones de producción. Ahora Musk, que presupone que Tesla será capaz de desarrollar y eliminar los fallos de un sistema de producción de fábrica que se operará como ninguna otra en el mundo el mundo, ha hecho una promesa impactante: Tesla entregará 500.000 vehículos en 2018, dos años antes que una previsión anterior. Una vez logrado ese objetivo, la producción de Tesla crecerá anualmente en un 50%, según Musk, para alcanzar alrededor de un millón de vehículos anuales para 2020. Aunque ese volumen de producción supone aproximadamente la décima parte del número de vehículos fabricados anualmente por GM, Volkswagen o Toyota, elevaría a Tesla desde su posición actual como atrevido productor nicho hasta darle una posición seria en la industria.
Será un gran salto para Tesla. Durante la primera mitad de 2015, fabricó y entregó 21.537 vehículos desde su única planta de montaje ubicada en Califo ia (EEUU). Representa aproximadamente la mitad lo que que fabrica General Motors en un solo día en sus 75 fábricas repartidas por todo el mundo.
La gran visión de fabricación de Musk nació cuando compró la planta de montaje de Toyota en 2010. El CEO explicó entonces que tenía el mismo apetito por replicar los procesos de fabricación automovilística tradicionales como de diseñar coches tradicionales de gasolina (es decir, ninguno). En consecuencia, reclutó a varios líderes de fabricación de otras industrias, como la electrónica.
Tras varios retrasos, Musk concedió que los diseños de Tesla, como las engorrosas puertas de ala de gaviota del Modelo X, podrían ser demasiado complejos como para alcanzar los plazos anunciados. De hecho, no los cumplió para ninguno de sus tres primeros vehículos eléctricos: el Roadster (montado sobre el chasis de un Lotus), el Modelo S y el Modelo X. En mayo, Tesla confirmó la salida de dos vicepresidentes de fabricación, uno procedente de la industria de los paneles solares y otro de un fabricante de electrónica. Entonces Musk emitió una invitación pública a veteranos globales de la fabricación automovilística para unirse a la empresa. Una semana después, Tesla anunció la contratación de Peter Hochholdinger, un veterano de la subsidiaria de lujo Audi del grupo Volkswagen, para dirigir la fabricación.
General Motors fabrica en un día el mismo número de vehículos que toda Tesla durante la primera mitad de 2015.
Hasta el colectivo de aficionados y defensores de Tesla se preguntan si Hochholdinger podrá romper esta tendencia y producir coches, específicamente el Modelo 3, de acuerdo a las fechas de entrega prometidas.
"Tesla Motors opera de acuerdo al reloj de Tesla. Bastante a menudo, hay un optimismo infeccioso que se propaga por la empresa y que hace que la dirección acabe anunciando fechas de entrega que son... bueno... arriesgadas", escribe Roger S. Pressman, un admirador de la empresa, sus coches y de Musk. Su compañía, EVannex, suministra accesorios para los vehículos de Tesla. En su opinión, "Tesla suele no cumplir con sus propias fechas, a veces por poca diferencia y otras con mucha". Pressman ha escrito un libro titulado Getting Ready for Model 3 (Preparándonos para el Modelo 3).
Un rival para General Motors
Una de las razones de este fenómeno podría ser que los protocolos de fabricación de Tesla se diferencian de los tradicionales en la adquisición de piezas y componentes. Las automovilísticas que sirven al mercado masivo tienden a reclutar a fabricantes exte os para producir piezas por cuestiones de eficiencia y calidad y se aprovechan de las innovaciones de sus proveedores. Tesla, en cambio, fabrica más piezas inte amente, lo que le permite un grado más alto de integración vertical y control. Su "gigafábrica", actualmente bajo construcción en Nevada (EEUU), suministrará todas las baterías para sus coches. Los motores y asientos eléctricos son dos componentes más que Tesla fabrica dentro de las paredes de sus propias fábricas, pero que la mayoría de los fabricantes encargan a proveedores exte os.
Las automovilísticas contemporáneas no apoyan la visión de Musk de suprimir a los trabajadores humanos, pero sus próximos planes están altamente automatizados, equipados con robots y maquinaria dirigida por software. El número de trabajadores humanos que requiere la producción en la línea de montaje de General Motors y otras es cada vez menor. De media se ha reducido en un tercio en los últimos 10 o 20 años. Las plantas de suministro, que proporcionan los 10.000 o más componentes que suelen componer la estructura de un vehículo, cada vez están más automatizadas también. (Varios procesos, como la fabricación del cableado eléctrico que forma el núcleo del sistema eléctrico del vehículo o el cosido del tapizado a los asientos requiere bastante más mano de obra humana y por tanto generalmente son ejecutados en países con mano de obra barata).
Este sistema está tan bien desarrollado que los proveedores de las principales automovilísticas siguen especializándose, innovando y fragmentándose en distintos "niveles". Los suministradores de nivel uno fabrican y envían las piezas directamente a las plantas automovilísticas de montaje mientras los niveles dos y tres proporcionan componentes y materiales a los suministradores de nivel uno y entre sí.
La fantasía de una planta "oscura" (o con las luces apagadas), tan automatizada que no necesite presencia humana y por tanto pueda operar a oscuras, lleva mucho tiempo siendo objeto de debates teóricos.
Este año arrancará la producción del rival que GM prepara para el Modelo 3, el Chevrolet Bolt. Se fabricará en la misma línea de montaje que dos coches subcompactos convencionales de gasolina. La arquitectura única del chasis del Bolt está diseñada con la "fabricabilidad" en mente, según General Motors. Es decir, está específicamente diseñada para integrar la batería, los motores eléctricos, el módulo de sistema y la unidad de enfriamiento que requieren los vehículo eléctricos. Aunque un coche eléctrico carece de motor, transmisión y otros componentes, General Motors diseñó el Bolt para que pueda ser montado de manera eficiente, a un rápido ritmo de producción y con una calidad de primera, afirma el ejecutivo de fabricación de General Motors, Bill Shaw.
Puesto que el Bolt se fabricará en la misma línea de montaje que los coches de gasolina, General Motors podrá escalar fácilmente la producción para igualar la demanda de mercado. "Sabemos que tenemos que ser ágiles. Hemos de accionar muchas palancas", dice Shaw.
1.000 coches al día
El objetivo, según Shaw, es lograr que la fabricación de este vehículo se parezca lo más posible a la de los modelos convencionales. La batería del Bolt está diseñara para instalarse donde se encontraría el depósito de gasolina, lo que permite que "los mismos trabajadores pueden realizar dos tareas distintas", señala. Este diseño minimiza los costes al estandarizar el trabajo y la formación, posicionando mejor a los trabajadores para evitar accidentes y garantizando que se eviten los defectos, indica Shaw.
GM sigue ampliando sus propias herramientas de fabricación altamente tecnológicas. Shaw describió una llave dinamométrica desarrollada recientemente que aprieta los elementos de fijación de la batería del Bolt hasta conseguir un ajuste exacto, mientras asegura que ninguno de los elementos de fijación estén mal alineados ni sean omitidos. En caso de producirse un error, un ordenador se lo notificará al operador.
La fantasía de una planta "oscura" (o con las luces apagadas), tan automatizada que no necesite presencia humana y por tanto pueda operar a oscuras, lleva mucho tiempo siendo objeto de debates teóricos. Durante la década de 1980, el difunto CEO de General Motors Roger Smith presionó a sus ejecutivos de fabricación para empezar a "robotizar" las plantas de montaje. Igual de influyente ha sido el sistema de fabricación de Toyota, que depende de principios de baja tecnología como la cadena de suministro "justo a tiempo", los procedimientos operativos estandar y la participación de los empleados en la mejora continua y la eficiencia para reducir dramáticamente los costes de fabricación. General Motors desarrolló su propia versión, el Sistema de Fabricación de General Motors, y durante un tiempo estableció una colaboración sobre métodos de fabricación con Toyota en el mismo edificio en el que hoy opera Tesla.
Las fabricas vanguardistas dependen tanto de trabajadores en la línea de montaje como de máquinas programables. Con una producción típica de línea de montaje que ronda los 60 vehículos por hora o aproximadamente 1.000 vehículos al día durante dos tu os de ocho horas, una línea podría, como mucho, fabricar algo más de 250.000 vehículos al año. (Varias plantas norteamericanas de montaje automovilístico operan tres tu os de seis horas y media. Las más grandes producen más de 500.000 vehículos al año). El total del modelo de dos tu os da por hecho que la producción se realiza sin fallos. Si se consideran las carencias de piezas de proveedores, los fallos de la maquinaria, los problemas de calidad, los problemas laborales y cambios del diseño de los vehículos, la producción anual se reduce a la cifra más habitual de entre 100.000 y 150.000 vehículos por línea de montaje al año.
Estos números no hacen más de demostrar la dificultad de la tarea que Musk ha encomendado a su empresa cuando prometió escalar la producción hasta 500.000 vehículos anuales dentro de dos años. Puede que el CEO se invente alguna sorpresa nueva para mantener a su empresa en el terreno de juego, pero este plazo está condenado a no cumplirse.