Fisker Automotive y Tesla Motors, dos start-ups fundadas para producir automóviles que funcionen con baterías, son noticia pero por razones muy diferentes. Tesla Motors ha anunciado recientemente que está vendiendo coches más rápidamente de lo esperado, y según el fabricante el primer trimestre de 2013 será el primero en el que consiga ganancias. Fisker Automotive, en cambio, ha dado excedencias a varios trabajadores para reducir costes y se cree que está cerca de la bancarrota.
La suerte de las dos compañías se remonta a una serie de factores y, de hecho, Tesla en sí ha estado a punto de fracasar y se ha visto obligada buscar fondos desesperadamente. Pero hay una decisión estratégica que destaca entre las demás. Tesla ha desarrollado su propia tecnología de núcleo: las baterías, el motor eléctrico y los sistemas para controlarlos. Fisker se ha centrado más en el aspecto del automóvil, y ha dependido de la tecnología desarrollada por sus proveedores.
"Fisker ha tratado de ser innovadora con el diseño. Fisker parecía pensar que si diseñas un coche hermoso, la gente lo compra", asegura Brett Smith, codirector de fabricación, ingeniería y tecnología en el Centro de Investigación Automotriz. "Los vehículos de Tesla tienen buen aspecto, pero Tesla se ha centrado más en la tecnología, no en la chapa".
El desarrollo tecnológico propio de Tesla le ha dado una ventaja tanto de coste como de rendimiento, no solo sobre lo que Fisker pueda ofrecer, sino en realidad más allá de lo que cualquier otro fabricante de automóviles pueda ofrecer. Un ejemplo clave es la tecnología de baterías de Tesla. "La tecnología del paquete de batería de ión-litio de Tesla está entre 5 y 10 años por delante de los competidores cuando hablamos de su aplicación en un vehículo eléctrico de pasajeros, medidos por el rendimiento y el coste de fabricación", señala Andrea James, analista de Dougherty. "La ventaja de Tesla en cuanto a las baterías le permite producir un mejor vehículo a un precio más asequible".
La fundación de Tesla se basó en una idea de J.B. Straubel, actualmente director de tecnología de Tesla, quien pensaba que las materias primas de las baterías de ión-litio diseñadas para dispositivos electrónicos portátiles podían ser utilizadas para fabricar paquetes de baterías para vehículos eléctricos a un coste relativamente bajo. Miles de pequeñas células cilíndricas podían conectarse entre sí para proporcionar suficiente energía y potencia como para propulsar un vehículo durante cientos de kilómetros. Para hacer que esto funcionara, y para asegurar que el paquete de baterías fuera seguro, Straubel tuvo que desarrollar un sistema propio para el seguimiento y el enfriamiento de las baterías.
Fisker, junto con otros fabricantes de automóviles que han presentado vehículos propulsados por baterías, entre ellos Nissan y GM, adoptó un enfoque muy diferente. Compró las baterías de A123 Systems, la fracasada start-up de baterías, que fueron diseñadas a medida para su uso en automóviles y fabricadas en cantidades mucho más pequeñas. Se suponía que estas baterías ofrecían una doble ventaja: las baterías estaban diseñadas para ser más seguras y, debido a que eran más grandes y planas en lugar de cilíndricas, era más fácil empaquetarlas juntas en un paquete de baterías. Se necesitaban uno pocos cientos de células separadas, en vez de varios miles.
Sin embargo, estos paquetes específicos resultan mucho más caros, al menos por ahora. El año pasado, James estimó que las baterías de A123 Systems (hoy en bancarrota) costaban entre 1.000 y 1.500 dólares (766 y 1.150 euros) por kilovatio-hora. Los paquetes de Tesla, señaló, costaban entre 320 y 420 dólares (245 y 322 euros) por kilovatio-hora. Además, las baterías de A123 resultaron ser problemáticas. Una falló durante una prueba del Fisker Karma realizada por Consumer Reports, y el coche tuvo que ser remolcado y se reemplazó la batería. A123 más tarde tuvo que retirar sus baterías debido a un problema de fabricación.
Tesla no solo se beneficia de costes más bajos para sus propios coches, sino que también ha sido capaz de vender su tecnología a otros fabricantes de automóviles, proporcionando un impulso a los ingresos que le ha ayudado a sobrevivir en el periodo desde la producción de su primer coche, el Roadster, y el Modelo S actual.
El enfoque de Fisker en el diseño no tenía por qué llevarla necesariamente al fracaso. Pero por muchas razones ese diseño, aunque exteriormente atractivo, no logró funcionar. Muchos críticos señalaron que era inesperadamente lento. A diferencia del Modelo S de Tesla, que funciona solo con baterías, el Fisker Karma cuenta tanto con baterías como con un motor de gasolina para usarlo en viajes largos. La combinación de los dos componentes añadió peso y quitó espacio. El Modelo S tiene capacidad para cinco adultos y cuenta con espacio para dos niños en una tercera fila de asientos en la parte trasera. El Karma, aunque aparentemente similar en tamaño, es bastante reducido, y resulta difícil que entren cuatro adultos.
Todavía es demasiado pronto para saber si Tesla será un éxito a largo plazo. Si espera llegar a un mercado de masas, ya que hasta ahora ha vendido menos de 5.000 unidades del Modelo S, tendrá que encontrar la forma de seguir fabricando baterías a bajo precio. Al menos parte con ventaja frente a la competencia.