Hace muchos años que los vehículos de hidrógeno dejaron de ser el centro de atención, pero están a punto de protagonizar un sorprendente regreso. Toyota afirma que este año desvelará una berlina con pila de hidrógeno que saldrá a la venta en 2015. Mientras, varios fabricantes más han anunciado asociaciones para comercializar la tecnología, entre ellos GM y Honda, que acaban de anunciar una colaboración de este tipo.
Aunque los vehículos de hidrógeno aún tienen muchos retos por delante, en los últimos años los investigadores han hecho grandes mejoras a la denostada tecnología, entre ellas reducir significativamente su coste. En consecuencia, los vehículos de pila de combustible parecen preparados para interpretar un papel importante a la hora de cumplir con las ambiciosas regulaciones de emisiones de los vehículos, especialmente en lugares como Califo ia (EE.UU.).
“GM, Toyota y otro par más de fabricantes han hecho un gran trabajo, Las pilas de combustible empiezan a estar más cerca de la viabilidad, mucho más cera de lo que se pueda imaginar", afirma Brett Smith, codirector de fabricación, ingeniería y tecnología en el Centro de Investigación Automovilística, una organización sin ánimo de lucro con sede en Michigan (EE.UU.).
Los vehículos de pila de combustible fueron la niña bonita de la administración Bush -el presidente Bush pidió 1,2 millones de dólares (unos 930.000 euros) en financiación para la tecnología en su discurso sobre el Estado de la Unión en 2003. Solo emiten vapor de agua y podrían resultar igual de prácticos que los coches convencionales, puesto que se pueden repostar en el tiempo que se tarda en llenar un depósito de gasolina y tienen una autonomía parecida. Pero los vehículos de pila de combustible resultaron ser extremadamente caros y requieren una inversión grandísima en estaciones de repostaje de hidrógeno como para resultar prácticos. También se ha debatido respecto al grado de bondad medioambiental real de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno: si bien los propios coches no emiten dióxido de carbono, el hidrógeno se produce partiendo del gas natural, un combustible fósil, en un proceso que libera grandes cantidades de CO2. El hidrógeno también se puede crear usando energía eólica y solar, pero ese proceso es ineficiente y caro.
Cuando se hicieron aparentes los retos implícitos de la tecnología, decreció el interés por la misma, y Bush pasó a hacer hincapié en los biocombustibles. En 2009, la administración Obama recortó la financiación para la I+D en vehículos de pilas de combustible. El secretario de energía en aquel momento, Steven Chu, afirmó que haría falta un milagro para que los vehículos de pila de combustible tuvieran éxito. (En realidad afirmó que harían falta cuatro milagros ver "Entrevista con Steven Chu").
Pero los milagros existen. Desde 2009, los costes asociados con los vehículos de pila de combustible han caído. Los prototipos construidos por GM y Toyota hace unos años costaban bastante más de un millón de dólares cada uno (unos 776.000 euros). Ahora Toyota afirma que su objetivo es vender su berlina de pila de combustible por menos de 100.00 dólares (unos 77.000 euros). Los costes bajaron cuando Toyota encontró formas de reducir el número de piezas en su sistema de pila de combustible y de reducir la cantidad de platino necesario. La empresa explica que está presionando a sus departamentos de I+D para que la tecnología de fabricación baje los costes aún más antes del lanzamiento en 2015.
Chris Hostetter, vicepresidente de planificación estratégica en Toyota Motor Sales, U.S.A, afirma que la berlina podría costar apenas 50.000 dólares (unos 39.000 euros), con lo que sería más barata que el vehículo eléctrico Modelo S de Tesla, que tiene una autonomía parecida (otros vehículos eléctricos son más baratos, pero necesitan recargas más frecuentes). "Puede que sorprendamos a la gente con los avances que hemos logrado", afirma Hostetter.
"Los costes han bajado a un ritmo constante", afirma Daniel Sperling, director del Instituto de Estudios en Transporte de la Universidad de Califo ia y miembro de la Junta de Recursos del Aire de Califo ia, que vigila el cumplimiento de las regulaciones sobre emisiones para los vehículos. "La mayoría de la gente en la industria automovilística cree que una vez que se empiece a producir a gran escala el coste no será una barrera".
Si se observan cuidadosamente las emisiones de tecnologías en competencia como los vehículos eléctricos y los coches convencionales, se puede ver que los coches de pila de combustible suponen beneficios medioambientales significativos, incluso cuando el hidrógeno proviene del gas natural. En el mes de mayo el Departamento de Energía de Estados Unidos dio a conocer su último análisis de las previsiones de emisiones totales de dióxido de carbono de vehículos de pila de combustible para 2035, incluyendo las emisiones asociadas con la fabricación de hidrógeno partiendo de gas natural, comprimirlo y transportarlo. El análisis muestra que los coches emitirán menos de la mitad de CO2 que los vehículos de convencionales de gasolina en la actualidad. También liberarán menos dióxido de carbono que los vehículos eléctricos si estos se recargan en zonas de Estados Unidos que tienen una gran dependencia de la energía proveniente de centrales termoeléctricas. Sin embargo, los vehículos eléctricos dan mejor resultado en lugares como Califo ia -que tiene pocas centrales termoeléctricas basadas en el carbón- y en un futuro hipotético en el que se carguen exclusivamente con fuentes de energía como la eólica y la solar.
Los vehículos de pila de combustible también podrían ser una bendición para las energías renovables al ayudar a resolver los problemas derivados de su intermitencia. Una opción que se está estudiando en Alemania es usar el exceso de energía eólica generada de noche, cuando la demanda es baja, para electrolizar el agua, creando hidrógeno (ver "El almacenaje de hidrógeno podría ser clave para los planes energéticos de Alemania"). Sperling afirma que usar el hidrógeno como forma de almacenar el exceso de energías renovables tiene sentido. También señala que hay otras vías prometedoras para la producción de hidrógeno con bajas emisiones de dióxido de carbono que se están desarrollando, así como el diseño de centrales que produzcan hidrógeno directamente de la luz del sol, aunque estas están aún en las primeras fases de desarrollo.
Pero el mayor reto para los vehículos de pila de combustible sigue siendo la falta de estaciones de repostaje de hidrógeno. Al contrario que los vehículos eléctricos, que se pueden recargar en casa, los vehículos de hidrógeno necesitarán una red de estaciones de repostaje. Hay quien sugiere que incluso unas pocas estaciones en una ciudad serían suficientes para animar a la gente a comprar los vehículos, pero Smith se muestra escéptico. Si solo hubiera cuatro estaciones de repostaje en una ciudad, afirma, los conductores podrían tener que desviarse 10 o 15 minutos de su ruta para recargar. "No voy a hacer eso sabiendo que hay una gasolinera en cada esquina", sostiene.
Los fabricantes de vehículos son muy conscientes de este obstáculo potencial. En la actualidad Toyota está trabajando con gobie os y empresas en un esfuerzo por conseguir instalar más estaciones de repostaje de hidrógeno antes de empezar a vender sus vehículos de pila de combustible. "estamos nerviosos por el tema de la infraestructura", afirma Hostetter.