El próximo año se establecerá en Califo ia una línea de fondo relativa a la intensidad del carbono en la gasolina y el diesel que se venda en el estado. Cada año sucesivo, el estado establecerá un estándar progresivamente más bajo. Los distribuidores de combustible tendrán que reducir la intensidad del carbono de sus combustibles mediante su mezcla con combustibles bajos en carbono como los biocombustibles celulósicos, o mediante la compra de créditos de carbono bajo que hayan sido ganados por otras compañías capaces de superar el estándar.
“Los combustibles con unas emisiones generalmente más bajas se verán incentivados, y aquellos con emisiones más altas se verán disuadidos,” afirma Daniel Sperling, director del Instituto para los Estudios sobre el Transporte de la Universidad de Califo ia, Davis, y arquitecto del LCFS.
Los analistas de legislación tales como Sperling predicen que el LCFS será el precursor de una serie de regulaciones nacionales e inte acionales en cuanto a combustible más inteligentes, en contraste con el auge de combustibles basados en alimentos como el etanol de maíz, que ofrecen unos beneficios medioambientales generalmente muy pobres. “Hasta que adoptemos el LCFS a nivel nacional e inte acional, las regulaciones se verán politizadas y estarán adaptadas al momento y lugar,” afirma.
Sin embargo, la controversia se ha apoderado de las medidas pendientes de aprobación en Washington y Bruselas debido a la incapacidad de los científicos para encontrar un consenso a la hora de evaluar las emisiones de ciclo vital. Uno de los puntos más candentes es si es necesario medir las emisiones de gas inve adero, y cómo hacerlo, provenientes de los cambios indirectos del uso de los terrenos. Un ejemplo de todo esto se encontraría en la tala de un bosque para la plantación de cosechas alimenticias que después se usaran para fabricar biocombustibles.
Lo que está claro es que el LCFS ayudará a que algunas tecnologías alte ativas en cuanto a combustible sean más viables que otras. Dan Kammen, codirector del Instituto Berkeley de Medioambiente de la Universidad de Califo ia, y otro de los arquitectos del LCFS, afirma que los vehículos operados con baterías deberían resultar los grandes ganadores, dada la preferencia de Califo ia por la generación de electricidad a partir de la quema de gas y la alta eficiencia de los trenes de manejo eléctricos. “Debido a las bajas emisiones por milla recorrida de los vehículos eléctricos frente a todos los combustibles líquidos, el LCFS podría hacer que el transporte eléctrico avanzase con fuerza,” señala Kammen.
La industria de los vehículos eléctricos ya se está preparando para capturar los beneficios. El Consejo de Recursos del Aire de Califo ia en Sacramento ha determinado que la carga de un vehículo eléctrico resultará en un 43 por ciento de emisiones de dióxido de carbono, milla a milla, en comparación con la quema de gasolina. La carga de vehículos eléctricos debería, por tanto, generar créditos bajo el LCFS que las compañías de combustibles podrían comprar para compensar la intensidad de carbono de los combustibles más altos en carbono.
Las compañías extractoras de petróleo a partir de las arenas bituminosas de Canadá podrían salir perdiendo bajo las normas del LCFS a no ser que mejoren la eficiencia de energía del proceso mediante el que recolectan y refinan el betún, parecido al asfalto, y lo convierten en combustible de motor. Algunas refinerías de los EE.UU. argumentan que el LCFS prohibirá de forma efectiva la venta en Califo ia de combustibles basados en arenas bituminosas. Sperling rebate esta opinión y afirma que impulsará las mejoras necesarias. “He estado hablando con los productores de petróleo e insisten en que las arenas bituminosa se pueden producir de forma competitiva con una huella de carbono mucho más pequeña, si existiese un incentivo más fuerte para hacerlo. El LCFS prové ese incentivo,” afirma.
Los productores de etanol de maíz se enfrentarán al mismo reto a la hora de mejorar puesto que, bajo las regulaciones del LCFS, la huella de carbono de este combustible parece ser igual o peor que la de la gasolina convencional. El etanol de maíz parece un tercio mejor que la gasolina cuando se toman en consideración las emisiones directas atribuidas al cultivo del maíz y su conversión en etanol, pero estas ventajas se evaporan cuando se añade el efecto inve adero estimado del cambio indirecto del uso de las tierras.
El Consejo de Recursos del Aire aún tiene que finalizar el análisis de los biocombustibles celulósicos, que se pueden producir a partir de los desechos de la agricultura o de cosechas madereras cultivadas en tierras marginales, aunque se espera que estos combustibles tengan una clasificación mucho mejor que el etanol de maíz. “Si utilizas materiales celulósicos y de desecho, entonces los efectos del uso de la tierra son prácticamente cero, y las emisiones de gas de efecto inve adero de ciclo vital son muy bajas,” afirma Sperling.
Estos impactos serían mucho mayores si el método del LCFS se extendiese más allá de Califo ia. Sin embargo la forma en que este estándar considera los cambios en el uso de las tierras se ha encontrado con una enorme oposición por parte de la industria del etanol y los intereses del cinturón agrícola. Este tipo de resistencia ha acabo deteniendo las iniciativas de naturaleza similar a nivel federal y europeo.
La EPA tiene un retraso de un año en la redacción de un informe comisionado por el Congreso para valorar las emisiones de ciclo vital, incluyendo los impactos indirectos del uso de tierras, e incluirlas en una actualización de las regulaciones del Estándar de Combustibles Renovables federal. Las regulaciones definirán qué combustibles serán clasificados como “biocombustibles avanzados,” que suman alrededor de un 7 por ciento de los combustibles renovables actuales y sumarán un 58 por ciento en 2022. Estas reglas, que originalmente deberían haber salido el año pasado, se espera que sean finalizadas en 2010.
Sperling señala que espera que los desarrolladores de biocombustibles avanzados, que hasta ahora no han participado ampliamente en el debate, reconozcan que sus intereses compiten con los de la industria del etanol de maíz. “Los intereses basados en materiales alimenticios han demostrado ser muy inteligentes y efectivos a la hora de enturbiar esa distinción y embaucar a los intereses basados en materiales celulósicos para que crean que tienen mucho que ganar con la inclusión de los efectos del uso de la tierra en los análisis de los ciclos vitales completos,” afirma Sperling.