El garaje es un proyecto experimental del fabricante de coches alemán Audi. En él hay instalados numerosos sistemas láser que hacen un mapa en 3D del ento o y permite que coches equipados con un radar y receptores inalámbricos específicos serpenteen por el garaje entre otros coches, detecten un sitio vacío, aparquen y apaguen el motor, recortando así el tiempo de desplazamiento de su dueño.
Perfeccionar y poner en marcha la tecnología probablemente lleve una década, pero el proyecto demuestra cómo la conducción autónoma plena puede ser una posibilidad en el futuro. La autonomía de los vehículos avanza a una velocidad sorprendente, y promete hacer que la conducir sea más seguro, fácil y considerablemente menos molesto, pero aparecerá primero en contextos muy controlados, como el ento o cerrado de un parking.
En muchos sentidos, desarrollar la tecnología es la parte fácil; ahora los fabricantes se enfrentan a los baches prácticos para intentar llevar la tecnología a la carretera.
"Aún vamos a tardar bastante en poder tener un coche realmente autónomo del todo", explica Annie Lien, ingeniera sénior del Electronics Research Lab, una instalación de investigación compartida por Audi, Volkswagen y otras marcas del grupo Volkswagen en Belmont, Califo ia (EE.UU.), cerca de Silicon Valley. "La gente se sorprende cuando les digo que no van a tener un coche que les lleve de A a B o de puerta a puerta en los próximos 10 años".
El problema, según Lien y otros miembros de la industria, es que el tipo de tecnología que se ve en muchas de las demostraciones hechas por los fabricantes y en los coches autónomos de Google no está preparada ni de lejos para los concesionarios. El hardware tiene que ser más barato y más compacto; los sistemas tienen que ser intuitivos y fáciles de usar; hay que asegurarse de la seguridad y fiabilidad de los mismos; y hay que resolver todos los temas legales. "Puedes conseguir que un coche funcione de forma bastante autónoma, pero no es un producto comercial, y esa es la diferencia", explica Lien.
Tanto Audi como Toyota asistieron a la Feria de la Electrónica de Consumo (CES en sus siglas en inglés) en Las Vegas este año para presentar tecnología autónoma avanzada. Toyota presentó un Lexus equipado con un sistema parecido al de los coches autónomos de Google y mostró vídeos del coche moviéndose de forma autónoma por una pista de carreras. Las demostraciones de Audi, mientras tanto, estaban más centradas en consideraciones prácticas. La marca alemana presentó un sensor láser compacto diseñado para caber dentro de la carrocería de un coche y barrer la carretera por delante para crear una imagen en 3D de lo que rodea al vehículo (ver "Audi reduce el tamaño del coche autónomo")
El sensor de Audi es mucho más pequeño y mucho más barato que el imponente aparato que lleva a cabo una labor parecida desde lo alto de los coches de Google, que usan un instrumento de lidar fabricado por una empresa califo iana llamada Velodyne, que cuesta unos 70.000 dólares (unos 54.000 euros). El inconveniente del aparato más compacto de Audi es que ofrece menos resolución y precisión.
Audi también mostró su sistema de aparcado autónomo en Las Vegas modificando el parking del hotel Mandarín Oriental. El sistema usa un equipo de telemetría para enviar información de imágenes 3D al vehículo, lo que implica que hay que meter menos componentes aparatosos y caros debajo de capó. Pero Lien afirma que tardará aún un tiempo en estar disponible; habría que estandarizarlo y equipar los edificios de oficinas o de pisos de alta gama con ello. Audi también presentó dos sistemas de aparcamiento semiautónomos en CES que podrían aparecer en sus vehículos en los próximos cinco años. El primero hace un aparcamiento en línea con el conductor sentado detrás del volante. El segundo permite a un conductor aparcar el coche en un garaje doméstico usando un teléfono inteligente o tableta.
La mayoría de los grandes fabricantes están desarrollando tecnología de conducción autónoma. El hombre responsable de los esfuerzos de General Motors en este sentido, Jeremy Salinger, director de programas de investigación, afirma que la empresa ya está experimentando con vehículos capaces de moverse en medio del tráfico de una autopista. Pero hace hincapié en que será importante no meter prisa a la puesta en marcha de esta tecnología, y asegurarse de que la interfaz está bien. "La relación de un conductor con el coche cambia repentinamente", explica Salinger, "de una en la que empujan el coche físicamente, indicando dónde quieren que vaya, a un papel de supervisión en cierto sentido. Tenemos que tener cuidado de hacer eso de forma que la gente comprenda los límites del sistema".
La Agencia Nacional de Seguridad Vial de Estados Unidos ya se está preparando para lo inevitable. Ha creado un proyecto de investigación financiado con 2 millones de dólares (unos 1,54 millones de euros) centrado en la conducción autónoma. Este proyecto explorará las cuestiones de interacción entre conductor y vehículo (cuándo y cómo la tecnología de conducción autónoma se imponga), la seguridad, la fiabilidad y formas de medir el rendimiento de los sistemas autónomos.
Por ahora la mayoría de las pruebas las han hecho conductores profesionales o ingenieros interactuando con la tecnología, no conductores normales. "Aún no tenemos coches autónomos en un sentido realista", afirma Bryant Walker-Smith, profesor de la facultad de Derecho de la Universidad de Stanford (EE.UU.) especializado en los temas que atañen a los vehículos autónomos. "Tenemos vehículos que deciden su propio camino bajo la supervisión constante de profesionales entrenados".
Walker-Smith añade que el desarrollo de la tecnología de vehículos autónomos se verá afectado de forma significativa por cuestiones legales. Aunque Nevada, Califo ia y Florida han aprobado leyes que legalizan la conducción autónoma en pruebas siempre que haya un conductor humano dentro del vehículo, las cuestiones de responsabilidad legal aún no están claras. Estas cuestiones se complican por el hecho de que durante mucho tiempo habrá niveles mixtos de autonomía en las carreteras.
"No sabemos cómo responderá el público cuando pase algo malo", afirma Walker-Smith. "No sabemos cómo aplicaran jueces y jurados las leyes existentes cuando asistamos a las primeras colisiones".