La clave consiste en calentar y presurizar la gasolina antes de inyectarla en la cámara de combustión, afirma Mike Rocke, vicepresidente de desarrollo de negocio de Transonic. Esto lo coloca en un estado súper crítico que permite una combustión muy limpia y rápida, lo que a cambio disminuye la cantidad de combustible necesario para propulsar el vehículo. La compañía también trata la gasolina con un catalizador que la “activa”, oxidándola en parte para mejorar la combustión.
Esta tecnología es una de las muchas que están siendo desarrolladas para ampliar la eficiencia de los motores existentes y así alcanzar los estándares de economía de combustible y otras regulaciones—sin por ello hacer que los vehículos cuesten más dinero. “Es la hora del renacimiento dentro de los motores de combustión inte a,” señala William Green, profesor de ingeniería química en MIT. Entre las mejoras se incluyen un tipo de motores más pequeños equipados con turbocarga, una mejora de la regulación de la válvula, e inyección directa, en la que el combustible se inyecta directamente dentro de la cámara de combustión en vez de en el puerto adyacente. Afirma que el método de Transonic “podría suponer una forma prometedora de mejorar la inyección directa convencional.”
Si funciona como promete, la nueva tecnología mejoraría la economía de combustible mucho más que las otras opciones, algunas de las cuales pueden mejorar la eficiencia en un orden de magnitud del 20 por ciento. Se espera que cueste lo que suele costar los sistemas de inyección de combustible de alta gama actualmente en el mercado, señala Rocke.
El sistema de inyección de Transonic se diferencia de la inyección directa en dos formas: utiliza fluidos súper críticos y no requiere el uso de una chispa para encender el combustible. El fluido súper crítico se mezcla rápidamente con el aire cuando se inyecta en el cilindro.
Una vez que el combustible se inyecta en el pistón, el calor y la presión son suficientes para provocar que el combustible de queme sin chispa (de forma similar a lo que ocurre en los motores diesel), lo que también proporciona una combustión rápida e uniforme. La ignición se puede programar para que ocurra justo cuando el pistón esté alcanzando el punto óptimo, para que logre convertir la máxima cantidad posible de energía en la gasolina en movimiento mecánico, sin malgastar energía mediante el calentamiento de las paredes de la cámara de combustión, como sucede con las tecnologías convencionales. La compañía ha desarrollado un software propio que permite al sistema ajustar la inyección de forma precisa dependiendo de la carga que se coloque en el motor.
El sistema también puede reducir algo llamado “pérdidas por estrangulación.” De forma ordinaria, la toma de aire en un motor se cierra parcialmente durante el crucero, y esto hace que el motor tenga que trabajar más. El sistema de Transonic es capaz de operar con la toma de aire abierta, creando una mezcla magra en la cámara de combustión (con mucho aire, pero con muy poca gasolina). Rocke señala que a una velocidad de crucero estable de 50 millas por hora, el vehículo de pruebas alcanza 98 millas por galón.
La compañía ha demostrado la tecnología en su propio motor de pruebas, y afirma que en la actualidad está haciendo pruebas con tres fabricantes de automóviles. Una cuestión principal es el impacto que las altas presiones y las temperaturas tendrán sobre la vida útil de los motores, señala Rocke. La compañía, que tiene su apoyo en inversiones de capital riesgo procedentes de Venrock y Khosla Ventures, tiene pensado manufacturar su sistema ella misma, en vez de otorgar licencias de la tecnología. Entre sus planes está la construcción de la primera factoría en 2013, e introducir la tecnología dentro de la fabricación de automóviles para 2014.