La semana pasada, Nissan anunció una empresa conjunta con el gigante industrial Sumitomo. GM hizo lo mismo con un anuncio similar esta semana--se ha asociado con ABB, un importante proveedor de equipamientos para las redes eléctricas. Bajo estos acuerdos, Nissan y GM estudiarán diversas posibles aplicaciones de almacenamiento de energía para las baterías de vehículos parcialmente agotadas.
A finales de este año, GM empezará a vender el Chevrolet Volt, un coche eléctrico que puede rodar 40 millas con la energía almacenada en su batería de iones de litio y 300 más con la electricidad generada por su motor de gasolina (este tipo de coches se conocen como híbridos enchufables). Nissan también empezará a ofrecer el Leaf sedán----un coche que funciona con baterías y con un alcance de aproximadamente 100 millas (aunque éste puede ser mucho menor si la calefacción está encendida y la música está muy fuerte)-- por las mismas fechas.
La batería de un vehículo eléctrico o de un híbrido puede costar tanto como un coche pequeño--de 10.000 a 15.000 dólares. Este hecho, combinado con el alto coste de desarrollo de estos vehículos, hace no sean rentables hasta dentro de varios años, afirma Michael Omotoso, gerente del grupo de previsión de tren de potencia JD Power and Associates. Así que la búsqueda de aplicaciones para las baterías de vehículos usadas podría proporcionar a los fabricantes de automóviles con unos ingresos adicionales valiosos.
Los fabricantes de automóviles esperan que la mayoría de baterías de vehículos reemplazadas sigan siendo capaces de almacenar entre el 50 y el 80 por ciento de la energía que podían almacenar cuando estaban por estrenar. Esa capacidad de almacenamiento puede ser muy útil para varias aplicaciones. Las baterías pueden ser utilizados como fuentes de alimentación de seguridad para centros de datos o para las comunidades propensas a los cortes de energía. También podrían ser utilizadas para ayudar a estabilizar la red, eliminando las fluctuaciones de la oferta y la demanda y potencialmente almacenando la energía generada por paneles solares y parques eólicos para su uso durante las horas de máxima demanda.
Actualmente no hay mucha demanda de baterías de iones de litio de automóviles usadas, comenta Omotoso. No obstante, se espera que la demanda crezca a medida que se vayan implementando más fuentes de energía renovable.
Mark Duvall, director de transporte y almacenamiento de energía eléctrica del Instituto de Investigación de Energía Eléctrica con sede en Palo Alto, Califo ia, señala que las empresas eléctricas están empezando proyectos piloto que utilizan baterías de iones de litio. Sin embargo, podrían estar listos para un uso más amplio en el momento en que se disponga de grandes cantidades de baterías usadas. "El momento para este trabajo en la industria automotriz es muy bueno", afirma él.
nLas nuevas colaboraciones anunciadas por GM y Nissan ayudarán a los fabricantes a encontrar la manera de cosechar beneficios a partir de las baterías agotadas, respondiendo a preguntas tales como si la batería necesita ser desmontada y empaquetada de nuevo, lo bien que van a funcionar para diferentes aplicaciones, y qué aplicaciones podrían ser las más lucrativas. Almacenar grandes cantidades de energía durante horas o días es una tarea muy diferente de la rápida carga y descarga de grandes cantidades de energía. Duvall afirma que las empresas pueden estar dispuestas a pagar precios relativamente altos por estas baterías para algunas aplicaciones, tales como baterías de seguridad de un centro de datos.
No está claro exactamente hasta qué punto pueden estas aplicaciones sufragar el coste de las baterías. "Está nublado dentro de la bola de cristal”, bromea Micky Bly, director ejecutivo de sistemas eléctricos de GM. Por ahora, señala él, los incentivos del gobie o ayudarán a los coches como el Volt a ser competitivos, pero llegará un momento en que los incentivos se acabarán. Para ser competitivo sin incentivos, el coste del uso de baterías tendría que bajar de donde está actualmente--500 y 1,000 dólares por kilovatio hora--a 200 o 300 dólares por kilovatio hora.
Bly espera que los beneficios obtenidos de las baterías usadas den cuenta de un "porcentaje de un dígito" de estos ahorros. (El resto de los ahorros tendrá que venir de otras áreas, tales como la mejora de la tecnología de las baterías, y las reducciones de costes que acompañan a la producción a gran escala.)
Obtener beneficios de las baterías usadas "ha sido una bonita visión durante muchos años", destaca Menahem Anderman, fundador de Total Battery Consulting, con sede en Oregon House, Califo ia. No obstante, él asegura que todavía no ha visto un plan viable para hacerlo. Es difícil predecir la duración que una batería tendrá a los ocho años de edad, afirma él, o hasta qué punto será segura. Además, el valor económico se verá limitado por el hecho de que las baterías requerirán ser probadas, enviadas, y respaldadas por garantías, explica él. Así que él espera que el valor residual de las baterías estará "muy por debajo de los 100 dólares por kilovatio hora y probablemente por debajo de los 50 dólares por kilovatio hora”--menos del 10 por ciento del coste actual de una batería de este tipo.