Las flotas comerciales son un lugar lógico para introducir vehículos eléctricos alimentados por baterías. Después de todo, las flotas de vehículos operan con patrones de conducción relativamente predecibles, vuelven a una ubicación central de un día para otro, y son gestionadas por sofisticados profesionales de la logística capaces de compensar el alto precio de los coches con los costes más bajos en cuanto a combustible y mantenimiento. El año pasado, los gerentes de una serie de grandes flotas comenzaron a explorar en serio la oferta de vehículos eléctricos, iniciando una serie de demostraciones que saldrán a escala este año.

Empresas como FedEx, PepsiCo (a través de su negocio Frito-Lay), y AT&T despliegan entre decenas y cientos de furgonetas eléctricas de reparto de fabricantes como Navistar, Smith Electric, y Azure Dynamics. Además, en noviembre General Electric anunció un agresivo plan para que los vehículos eléctricos constituyesen la mitad de su flota de 30.000 vehículos en 2015, y alquilar otros 10.000 vehículos eléctricos a otras flotas comerciales gestionadas por GE Capital.

Las motivaciones varían. Pasarse a lo eléctrico confiere una imagen de responsabilidad empresarial a estas primeras compañías en adoptar la tecnología, y para GE también prepara el mercado para productos como estaciones de carga diseñadas por la propia compañía. Sin embargo Oliver Hazimeh, director de práctica del automóvil para la consultoría de gestión PRTM, con sede en Boston, y autor principal de un informe de noviembre 2010 sobre la electrificación de flotas, ve en todo esto algo más que un juego de marketing. Hazimeh afirma que los primeros en adoptar la tecnología anticipan un cambio inevitable hacia el transporte eléctrico y están aprendiendo a medida que realizan dicho cambio: "Fijan sus miras en los conductores fundamentales y afirman que los precios del petróleo no van a bajar ni a ser y menos volátiles, las regulaciones de emisiones van a ir en una dirección, así que a largo plazo tenemos que comenzar a cambiar la flota hacia esta tecnología".

Esa idea se basa en proyecciones que afirman que el coste de las baterías de litio se desplomará durante la próxima década. El análisis de PRTM muestra que los vehículos eléctricos ofrecerán el menor coste total de propiedad para vehículos de flota entre 2015 y 2018, al tiempo que el coste de las baterías de litio caiga por debajo de los 400 dólares por kilovatio/hora, desde una estimación de 600 dólares por kilovatio/hora en 2010.

Sin embargo, no es seguro que los precios de las baterías vayan a bajar tan abruptamente, y los principales agentes de automóviles como Toyota apuestan que se mantendrán altos hasta el 2020. Esta incertidumbre, junto al hecho de que la esperanza de vida de las baterías no se ha podido probar demasiado, representa el mayor desafío para aquellos operadores de flotas que luchan por apoyar los vehículos eléctricos. "No sabemos exactamente cuánto tiempo durarán las baterías", asegura Hazimeh. "Finalmente, si vuelvo a vender el coche en una subasta y obtengo una enorme provisión de riesgos, el agua se enturbia un poco".

El resultado es que las empresas no adoptarán los vehículos eléctricos a gran escala hasta que los directores de empresas cambien la forma en que alquilan y operan los vehículos para sus flotas. Estos cambios, junto a los incentivos del gobierno, podrían ser suficientes para que los vehículos eléctricos se conviertan en la opción de menor coste para algunos vehículos de flota. El cambio clave, según Hazimeh y algunos gestores de flotas, es la frecuencia con que los vehículos sean sustituidos.

En la actualidad, la mayoría de los gestores de flotas cambian sus vehículos cada seis años, alrededor del punto en que los costes de mantenimiento tradicionalmente tienden a aumentar. Ese calendario probablemente no maximice el grado en que los vehículos eléctricos, que poseen componentes mecánicos más simples que los coches convencionales, puedan suponer un ahorro de mantenimiento a largo plazo.

Como ejemplo, consideremos los vehículos utilizados para las ventas y las llamadas de servicio, que de media recorren unos 115 kilómetros al día—lo cual encaja bien dentro del rango de entre 128 y 160 kilómetros ofrecidos por vehículos eléctricos tales como el Leaf de Nissan. En virtud de dicha carga, cada coche podría necesitar una nueva batería cada cinco años. Sustituir el coche un año más tarde haría que el coste por milla recorrida fuera de 35 centavos para la empresa, según informa PRTM. Eso es siete centavos por milla más que un coche de gasolina. Al mantener el coche durante nueve años, sin embargo, el coste de propiedad del vehículo eléctrico se reduce al de los coches convencionales. Si añadimos el incentivo fiscal federal de 7.500 dólares para los vehículos eléctricos, el coche se convierte en una gran baza económica.

La práctica poco convencional de AT&T de retener los vehículos de flota entre 10 y 12 años ayuda a explicar por qué Jerome Webber, su vicepresidente de operaciones de flota, proyecta amortizar las furgonetas eléctricas que AT&T comenzará a usar en diciembre. Se estima que las camionetas cuesten entre 10 y 12 centavos por milla—menos de la mitad que una versión de gasolina de la Transit Connect, y un tercio de las furgonetas de gasolina que AT&T utiliza hoy día. "Si cambiáramos estos vehículos cada tres o cinco años, como hacen la mayoría de las flotas, no podríamos hacer esto", explica Webber.

Webber señala que AT&T tendrá 20 de las furgonetas eléctricas en funcionamiento a finales de este año, y su rendimiento determinará la rapidez del progreso de cambio a partir de entonces. Él cree que los vehículos eléctricos ya podrían ser una opción viable para una cuarta parte de la flota global de AT&T de 75.000 vehículos.

Para algunas empresas, el gasto inicial de los vehículos eléctricos será un obstáculo. James Steffen, director de ingeniería de flota y el apoyo técnico en ServiceMaster, una empresa de mantenimiento de césped con sede en Memphis, afirma que eso es lo que ocurre en relación con la flota de 16.000 vehículos de su empresa. "El capital es un recurso escaso", afirma Steffens. "A veces tienes que aceptar un mayor coste total de propiedad, ya que literalmente no puedes permitirse el lujo de poseer el capital para comprar el camión de menor coste de capital".

Steffens cree que son los fabricantes de vehículos y las empresas de arrendamiento las que deben adaptarse, haciendo que las baterías eléctricas sean un elemento de arrendamiento distinto para así hacer que los vehículos eléctricos sean asequibles. Eso no es parte de la estrategia de GE Capital Fleet Services para poner en movimiento 10.000 vehículos eléctricos en 2015. Por lo menos no todavía, afirma su jefe de estrategia, Deb Frodl: "A día de hoy, estamos pensando en alquilar el vehículo y la batería en conjunto. Dicho esto, como empresa de gestión de flotas centrada en la búsqueda de soluciones de negocios para nuestros clientes, seguiremos de cerca esta industria emergente y evaluaremos todas las opciones".