Alrededor de 200.000 toneladas de neumáticos viejos entran cada año en el sistema de 'valorización' de SIGNUS, la entidad encargada de su gestión en España. En la mayoría de los casos acaban triturados o incinerados, sin reparar en que las capas de caucho, acero y textiles que forman su esqueleto llevan embebida una enorme cantidad de tecnología. No es extraño, por tanto, que alguien haya decidido que son demasiado valiosos para merecer un final tan improductivo.

Este es el punto de vista de la empresa española Gomavial, que acaba de ganar la edición de 2012 de la competición CleanTech Open Spain, organizada por Opinno, que busca a las start-ups más prometedoras en el ámbito de las tecnologías limpias. “Un neumático es la segunda parte más tecnológica de un coche”, recuerda Alexander Mateos, consejero delegado de Gomavial. ”Están hechos de recursos naturales e innovación”, añade.

Según Mateos, el coste de los neumáticos es de unos 10 euros por kilo, sin embargo, su vida útil es solo de una media de dos años. Para aprovechar al máximo el valor de sus elementos estructurales, esta empresa fundada en 2010 ha desarrollado una tecnología de deconstrucción que extrae, mediante técnicas mecánicas, las principales ‘capas’ de cada neumático. Estas láminas están formadas por combinaciones de caucho y textil o caucho y metal, y la empresa las utiliza para crear materiales con aplicaciones en ingeniería civil y en el sector ferroviario, entre otros.

La propuesta de Gomavial es muy diferente a la de otros sistemas utilizados hoy en día para reciclar los neumáticos usados. Tal y como explica José María Bermejo, director de desarrollo de mercados de valorización de SIGNUS -sociedad formada a instancia de los cinco principales fabricantes de neumáticos- una de las opciones disponibles actualmente es la reutilización, es decir, devolverles la función para la que fueron concebidos (mediante procesos como el recauchutado), y volver a instalarlos en un vehículo. La otra alternativa es aprovechar los materiales de los que están hechos y destinarlos a otros usos. Esta sería la vía por la que opta Gomavial, pero a diferencia de otras técnicas de valorización de los materiales que los trocean o incineran, ellos proponen “deconstruirlos”.

“No separamos el caucho, el metal y el textil, cada uno por su lado, sino los elementos estructurales”, explica Mateos. “Obtenemos tiras con características excelentes porque hay mucha más tecnología en un compuesto de caucho y metal o caucho y textil que en polvo de caucho, textil deshecho o virutas de metal”, asegura.

Los materiales derivados de los neumáticos usados resultan interesantes para varias aplicaciones. En un mercado como el de Estados Unidos, mucho mayor que el español, hasta un 40 por ciento de los más de cinco millones de toneladas de neumáticos usados generados al año se destina a producir combustibles (en inglés TDF, Tired Derived Fuels), es decir, a lo que Mateos llama “revalorización energética”. Aunque los TDF pueden remplazar al petróleo y al gas (de mayor coste) en instalaciones eléctricas, cementeras o quemadores industriales, son productos de relativamente escaso valor comparados con otros obtenidos del neumático mediante “revalorización material”, es decir, mediante el aprovechamiento de sus materiales constituyentes. Un ejemplo de estos últimos son los granulados de caucho que se destinan, entre otros fines, a la fabricación de superficies para campos de atletismo o parques infantiles. Este mercado es el destino más frecuente de los neumáticos fuera de uso en España -donde el granulado se utiliza, sobre todo, como sustrato de relleno- seguido de su empleo como combustible para producir cemento, según datos de SIGNUS.

Pero la tecnología Gomavial, a diferencia de estos sistemas, no quema, pulveriza o tritura el neumático sino que apuesta por mantener la arquitectura de sus capas para obtener productos que sean útiles en mercados más exigentes. “No es sustituir un árido o un simple suelo, sino que sus piezas están destinadas a aplicaciones en las que se aprovechan cualidades muy importantes del caucho y del acero, como la resistencia o las propiedades dinámicas”, afirma Bermejo.

Gracias a ello, los productos de Gomavial podrían entrar en campos que hasta ahora estaban vedados para los materiales procedentes de neumáticos usados, como la automoción o el aislamiento de vibraciones.  A diferencia de los granulados creados mediante tecnologías de valorización convencionales, las láminas que la empresa está produciendo en su planta preindustrial de Usúrbil (España) conservan “una mayor cantidad de propiedades de las que tenía el neumático original, que es un elemento de seguridad construido muy a conciencia, con unas altísimas prestaciones”, explica Bermejo. 

La tecnología de Gomavial corta los neumáticos mediante procesos mecánicos que sus creadores califican como “ligeros” y que no implican ni el uso de disolventes ni de grandes cantidades de energía. Además, Mateos asegura que están trabajando en compactar su maquinaria para poder convertirla en una tecnología portátil. “En vez de que los neumáticos vengan a nosotros, queremos poder ir nosotros a donde estén, lo que generaría importantes ahorros”, explica.

Gomavial procesa neumáticos de turismos y furgonetas pero asegura que su tecnología podría ser “extrapolada” a neumáticos más grandes. Para 2013 tienen previsto gestionar 1.500 toneladas. Ahora mismo, su planta preindustrial -que ha funcionado como laboratorio de ensayo- funciona a un ritmo de deconstrucción de un neumático cada 4 a 6 minutos. Su próximo objetivo, ya en una fase industrial, sería reducir ese tiempo de operación a un minuto por unidad.

La start-up española fabrica ahora mismo tres familias de productos -Hormigoma, Metalgoma y Geogoma- que se diferencian entre sí por las propiedades que ofrecen de acuerdo a su composición concreta.

Los materiales Hormigoma, por ejemplo, son compuestos de gran dureza y resistencia formados por la banda de rodadura del neumático unida al hormigón. Actualmente están usando esta gama de materiales para crear unas suelas que se colocan bajo las traviesas de las vías del tren. “Disminuyen las vibraciones y el ruido que trasmite el vehículo a la vía durante el transito”, explica Mateos. Según sus creadores, esto repercute en la comodidad del pasajero, reduce la contaminación acústica y, sobre todo, hace que la estructura viaria sufra menos, lo que reduce su coste de mantenimiento.

Por su parte, los materiales de Metalgoma se fabrican con la parte intermedia del neumático y están compuestos por dos capas de hilos de metal entre las que hay un espesor de goma de alrededor de un milímetro. “Valdría para sustituir, por ejemplo, chapas de acero galvanizado que sirvan de soportes estructurales, o para fabricar elementos de seguridad vial”, explica Mateos.

Antonio Nadal, investigador del Instituto de Tecnología de Materiales de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), considera que los materiales que fabrica Gomavial tienen una aplicación clara en esta línea. “Por ejemplo, en la elaboración de protecciones contra impactos, como en el caso de quitamiedos de protección, o como bandas para reducción de velocidad en calles de frecuente transito peatonal”, comenta el experto.

Por último, la familia de materiales Geogoma que la empresa obtiene de la capa interna del neumático -diseñada para ser impermeable al gas y mantener constante la presión- está formada por caucho y textiles como rayón o poliamidas. Estos materiales ofrecen propiedades impermeabilizantes y antierosión, lo que los haría adecuados para aplicaciones que requieren simultáneamente flexibilidad, resistencia mecánica y capacidad de contener fluidos. “Podría usarse en proyectos de impermeabilización del fondo de vertederos donde recogería los compuestos arrastrados por el agua y a la vez evitaría que una raíz o una piedra lo desgarrasen”, explica Mateos.

En este tipo de usos que implican forrar una superficie en ocasiones irregular de miles de metros cuadrados es esencial que los costes del material sean bajos, pero hace falta al mismo tiempo alta impermeabilidad y resistencia, por eso la tecnología de Gomavial podría ser una alternativa apropiada. “Aprovechar de manera combinada más de un material y dirigirse a destinos de alto valor añadido es una idea innovadora y brillante”, apunta Bermejo.

En opinión de Nadal, gracias a que su campo de aplicación es muy diverso, los productos derivados de estas tres familias “podrían tener aplicación inmediata, posteriormente a su caracterización física y química”. Para el experto de la UPV, el principal problema podría ser su precio “comparado con los productos utilizados en el mercado para sus mismos usos y aplicaciones”. Nadal pone como ejemplo el aislamiento acústico, donde considera que otros materiales como la fibra de vidrio serían mucho más baratos. 

Desde Gomavial coinciden en que es necesario hacer un estudio de viabilidad en el mercado de cada aplicación concreta pero consideran que sus productos tienen una relación calidad-precio muy buena en varios campos -como la impermeabilización y también la insonorización-, ya que ofrecen productos de “calidad alta, más que estándar” procedentes de una materia prima -los neumáticos usados - que obtienen por un “precio simbólico" (alrededor de 0,001 euros el kilo).

La empresa ha solicitado la patente europea tanto de su método de procesado como de la máquina que tienen en funcionamiento. “Hemos recibido una respuesta positiva de la Oficina Europea de Patentes tras los estudios de viabilidad y estamos estudiando a qué países sería interesante extender la protección”, afirma Mateos.

Todavía ningún cliente está utilizando estos materiales, pero sus creadores aseguran que están “en proceso de homologación y certificación del producto de suela bajo traviesa” y que en 2013 se verán productos de Gomavial en varias aplicaciones.