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Tecnología y Sociedad

Adentrándonos en la estrategia de I + D de Toyota

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Un ejecutivo veterano describe múltiples proyectos de investigación sobre vehículos no contaminantes.

  • por Peter Fairley | traducido por Rubén Oscar Diéguez (Opinno)
  • 17 Marzo, 2009

Masatami Takimoto, vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor, se graduó como ingeniero con la ley que estableció la norma mundial para la regulación del tubo de escape: las enmiendas de la Ley de Aire Limpio de 1970. Desde 2003, Takimoto ha dirigido la unidad de I + D de Toyota,  que intenta resolver un reto más importante que la lucha contra la niebla tóxica: acabar con la adicción de un siglo de duración del automóvil al petróleo.

Toyota surgió como líder de la industria con tecnología híbrida, que lanzó en el Prius en 1996 yque ahora promete poner en cada modelo de Toyota para 2020. Lo equipos de Takimoto están estudiando - y en muchos casos comercializando- varias tecnologías como motores diesel de avanzada, coches eléctricos diminutos de cercanías a base de baterías, baterías de combustible y media docena de tipos de híbridos. Peter Fairley, editor colaborador de Technology Review, se encontró con Takimoto en el Show de Motores de Ginebra la semana pasada.

Technology Review: ¿En qué medida fue importante la Ley de 1970 para la investigación de Toyota y cómo se le comparan los proyectos actuales?

Masatami Takimoto: Los objetivos eran muy ambiciosos y no sabíamos lo que podíamos hacer para cumplir con estos requisitos. Como jóvenes ingenieros, se nos dijo que podríamos intentar de todo, y eso es lo que hicimos. En ese sentido, fue realmente inolvidable. Toyota desarrolló ocho soluciones paralelas y, a continuación, seleccionó la que pensábamos que era mejor. La solución elegida (conversores de catalizador con un catalizador de tres vías) perdura hoy día.

Cuando haces I & D es muy importante ampliar el ámbito de aplicación, tener varios sistemas o tecnologías que compiten y, a continuación, elegir lo que es mejor. En realidad, este mismo método se aplicó al sistema híbrido de Toyota. Hay todo tipo de sistemas híbridos: serie, paralelo, suave, completo, etc. Empezamos nuestro trabajo de proyectos híbridos en 1969, y desde entonces, los hemos probado todos.

Yo estaba involucrado en el desarrollo de un sistema híbrido para una mini-van que sobrevivió hasta el final. Se trataba de un sistema híbrido completo que fue muy semejante a lo que se llama un híbrido de serie - totalmente diferente al híbrido completo que Toyota tiene ahora.

TR: El mismo tipo de competencia parece estar sucediendo hoy en día. Los fabricantes de coches comercializan una variedad desconcertante de tecnologías competidoras.

MT: Hemos entrado en una época en la que el futuro del petróleo es incierto. . . Así que, al igual que hace unos 100 años, cuando había diferentes tipos de vehículos que usaban diferentes fuentes de energía (coches de motor a vapor, coches de combustión interna y vehículos eléctricos muy primitivos que coexistían con los carruajes a tracción animal) hemos entrado en una era de combustibles alternativos.

Debemos reinventar el coche de nuevo, porque ninguna de las alternativas es tan adecuada para el automóvil como el petróleo. A menudo se habla de los EV (vehículos eléctricos) como coche del futuro pero, en mi opinión, los vehículos totalmente eléctricos como producto comercial probablemente sólo puedan existir como vehículos para pequeños trayectros. No es universal.

TR: Algunos piensan que la innovación reciente en la química de la batería de litio mejorará el rendimiento y el alcance con materiales más seguros. ¿Por qué se aferra Toyota a la química más vieja de óxido de litio cobalto para sus plug-in Prius?

MT: La fiabilidad de la batería no deriva sólo de sus materiales, sino también del conocimiento en la producción. Hasta ahora, es la química que nos da la fiabilidad total más alta.

TR: El EV de cercanía prometido para el año 2012 ¿utilizará óxido de litio cobalto también?

MT: Sí.

TR: ¿Están desarrollando conocimientos de fabricación para aumentar la fiabilidad de baterías con otros compuestos químicos?

MT: Nuestra intención no es aferrarnos siempre a la química actual. Las baterías tienen que seguir evolucionando. La fiabilidad no es la única característica importante. También tenemos que reducir costes y hacerlos más pequeños.

TR: Recientemente prometiste lanzar un proyecto de comercialización de baterías de combustible para el año 2015. ¿Por qué seguir con las pilas de combustible si existe la intensidad energética de la producción de hidrógeno?

MT: Tanto la electricidad como el hidrógeno pueden producirse a partir de cualquier fuente de energía primaria, por lo que desde el punto de vista de la seguridad energética, ambos son deseables. En la actualidad, la energía eléctrica producida a partir de combustibles fósiles produce una gran cantidad de CO2. Pero tienes razón. Tenemos que seguir debatiendo la fuente de hidrógeno que utilicemos (para asegurar que sea sostenible).

TR: ¿Qué consejo tienes para la próxima generación de ingenieros interesados en el transporte?

MT: Es necesario que sepongan "manos a la obra", como decimos en Toyota. Actualmente hay muy pocos jóvenes interesados en la mecánica, y estoy muy preocupado por ello. La gente habla de productos impulsados por software. El software puede controlar el hardware, pero no puedes crear un buen producto con sólo estudiar el software. Al fin y al cabo, es el hardware - la máquina – lo que hace que el producto se mueva.

Tecnología y Sociedad

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