El hecho de que el coche automatizado y con forma de burbuja de Google, dado a conocer la semana pasada, no tenga volante podría ser considerado como una evidencia de que la compañía de software está cerca de dominar el reto de pilotar un automóvil. Sin embargo, el diseño del vehículo también es consecuencia de algo que la flota existente de Lexus automatizados de Google ha revelado acerca de la pereza humana.
Los ingenieros de Google se centraron en perfeccionar la conducción en autopista de estos vehículos modificados, y creían que la tecnología podría salir al mercado y permitir a los seres humanos compartir las tareas de conducción con el coche. "La idea era que los humanos condujeran hasta la autopista, encendieran el sistema y que éste se hiciera cargo de la mayor parte del viaje, de la parte aburrida, para después volver a dar el control al humano", señaló uno de los directores técnicos del proyecto, Nathaniel Fairfield, durante una charla en Embedded Vision Summit, en Santa Clara (Califo ia, EEUU), el jueves de la semana pasada.
Este enfoque tuvo que ser desestimado después de que varias pruebas mostraran que los conductores humanos no eran lo suficientemente fiables como para ser copilotos del software de Google. Cuando la gente empezaba a conducir uno de los vehículos, prestaban mucha atención a lo que hacía el coche y a la actividad en la carretera, facilitando la transición entre persona y máquina. Pero ese interés se convirtió en indiferencia después de semanas y meses, a medida que la gente empezaba a fiarse demasiado de las capacidades del coche. "Los seres humanos son perezosos", asegura Fairfield. "La gente pasa de la sospecha plausible al exceso de confianza".
Esto convenció a Google de que había que renunciar al traspaso de control entre máquina y humano, afirma Fairfield. Esto también descartó seguir usando como base el diseño convencional de un coche, porque significa suponer que el ser humano está atento y listo para tomar el control en caso de emergencia.
"Si el coche detecta que pasa algo con la dirección asistida, la anula y pasa a confiar en ti", señaló Fairfield. "Ocurre lo mismo con los frenos asistidos, que se aflojan pero aún así te permiten detener el vehículo". Las pruebas de Google sugieren que cualquier persona acostumbrada a un coche con autoconducción es poco probable que esté lista para tomar el control en caso de que ocurra un fallo de este tipo.
Por lo tanto, el nuevo diseño de vehículo de Google toma como referencia los diseños de la NASA para hacer frente a estas eventualidades. "No devuelve el control al ser humano, sino que tiene una serie de sistemas supletorios", afirmó Fairfield. "Tiene dos motores de dirección, y tenemos varias formas de hacer que se detenga".
El coche está propulsado por un motor eléctrico más o menos equivalente al utilizado en el Fiat 500e, con un rango de alrededor de 160 kilómetros. La velocidad máxima es de 40 kilómetros por hora, para reducir la gravedad de las lesiones a peatones en caso de accidente, señala Fairfield. La parte delantera del vehículo está hecha de un material plástico diseñado para amortiguar cualquier impacto con un ser humano. Google afirma que tiene la intención de construir una flota de 100 vehículos y probarlos este verano. Sin embargo, las leyes existentes sólo permiten probar en vías públicas aquellas versiones que tengan instalados controles convencionales.
Fairfield asegura que la decisión de crear un vehículo totalmente autónomo también tenía la ventaja de hacer que Google estuviera más en línea con la visión original de la compañía de crear algo capaz de "conducir a todas partes y para todo el mundo". Esto marca una contrastada diferencia entre cómo ve Google los vehículos automatizados y cómo los ven los fabricantes de automóviles convencionales, que se han comprometido a dar a los humanos en control final de los vehículos (ver "El coche automático aún necesita conductor").
Sin embargo, el nuevo enfoque de Google dificulta que su tecnología pase a un nivel de producción comercial. La compañía decidió previamente centrarse en la conducción por autopista, ya que el software puede asumir la tarea de forma relativamente manejable. El nuevo vehículo tendrá que hacer frente a las condiciones de las vías urbanas, que resultan mucho más difíciles.