El cambio de estos y otros camiones pesados a tecnologías de cero emisiones será todo un reto, incluso más que para los vehículos más pequeños, ya que los de mayor tamaño requieren baterías más grandes y cargadores más potentes. Una empresa cree que la clave del progreso está en ocultar las baterías en el interior de sus remolques.
Range Energy está construyendo remolques alimentados por baterías que les ayudan a tirar de su propio peso. Añadiendo baterías a los remolques, la empresa afirma que puede reducir considerablemente las emisiones, incluso usando los vehículos diésel ya existentes. Los remolques, además, podrían utilizarse con tecnologías de emisiones cero, como camiones propulsados por hidrógeno o electricidad, lo que ampliaría aún más su autonomía y eficiencia en carretera.
Aunque existe una creciente ola de innovación en el transporte por carretera de emisiones cero, pocas empresas han considerado la posibilidad de utilizar remolques, afirma Ali Javidan, fundador y director ejecutivo de Range Energy. "En esencia, sigue siendo una caja tonta sobre ruedas", afirma Javidan.
Range Energy, fundada en 2021, quiere hacer remolques más inteligentes, añadiéndoles baterías y un motor. La versión más reciente del producto de la empresa incorpora entre 200 y 300 kilovatios-hora de baterías. Eso es más de lo que puede haber en el interior de un vehículo eléctrico de pasajeros: los paquetes de baterías de los SUV y las camionetas pueden tener hasta 100 kWh. Pero es bastante menos que las baterías necesarias para alimentar un semirremolque totalmente eléctrico, que actualmente se estiman en 800 kWh o más.
En los remolques de Range, el paquete de baterías y los sistemas que lo gestionan están conectados a un eje eléctrico en la parte trasera, que suministra la energía y ayuda a mover el remolque. Todo el conjunto está conectado al camión mediante el pivote, o enganche, que ayuda a percibir el movimiento del camión y controla la respuesta del remolque. El objetivo no es conducir el remolque desde la parte trasera, dice Javidan, sino ayudar a que el remolque parezca ingrávido para el camión que lo arrastra.
Añadir un remolque eléctrico a un camión diésel lo convierte en una especie de vehículo híbrido. El resultado puede mejorar significativamente las emisiones de gases de efecto inve adero y otros contaminantes, como las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), afirma Javidan.
La empresa probó una versión anterior de su remolque que incluía una batería más pequeña de 100 kWh en una ruta que incluía una mezcla de autopista llana y zona urbana con paradas y arranques. El remolque mejoró el consumo de gasolina en un 36% durante toda la ruta. Esto se traduce en una reducción de las emisiones de gases de efecto inve adero de aproximadamente una cuarta parte.
Los nuevos remolques de Range, con baterías más grandes, deberían mejorar aún más el consumo y, en determinadas condiciones, podrían duplicar el ahorro de combustible y reducir las emisiones a la mitad, según Javidan.
Aunque los semirremolques sólo representan el 5% de los vehículos en circulación, son responsables de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto inve adero del transporte. Encontrar opciones que ayuden a limpiar las emisiones de los camiones pesados será una pieza importante para sanear el sector del transporte y, al mismo tiempo, garantizar que tengamos los productos que necesitamos y utilizamos cada día.
Los remolques de gran autonomía también pueden mejorar significativamente las emisiones de contaminantes NOx, perjudiciales para la salud humana. De hecho, pueden tener un impacto sobredimensionado, ya que las emisiones de NOx tienden a ser más altas durante condiciones específicas de funcionamiento, como cuando un motor está cambiando de marcha. Los remolques de Range son capaces de aumentar su contribución cuando más se necesita, por lo que los modelos más recientes podrían reducir las emisiones de NOx hasta en un 70%, afirma Javidan.
Cuando lleguen a las carreteras, los remolques alimentados por baterías podrían enfrentarse a algunos de los mismos retos que los camiones totalmente electrificados.
En Estados Unidos, los camiones no pueden pesar más de 40 toneladas americanas (unas 36 toneladas métricas). Los vehículos de emisiones cero cuentan con un pequeño margen de una tonelada americana adicional (unos 900 kilos), pero los que funcionan con baterías pueden llegar a pesar unas 2,2 toneladas métricas más que sus homólogos diésel. Esto supone una gran preocupación para los operadores, ya que la cantidad que pueden transportar puede verse limitada por esas restricciones.
Sin embargo, muchas cargas alcanzan los límites de volumen de un remolque antes de llegar al límite de peso. Esto se denomina "cubicación" en el sector, y es habitual cuando se transportan paquetes, por ejemplo. (Piense en el último paquete que pidió a Amazon: si era una caja con uno o dos artículos dentro y un montón de aire, ya se hace una idea). Esas son las cargas para las que los remolques Range serán probablemente más útiles al principio, dice Javidan.
Otra preocupación es que los remolques eléctricos dependerán de la misma infraestructura de recarga que hoy escasea para los camiones, dice Stephanie Ly, investigadora del Instituto de Recursos Mundiales.
Los camiones grandes podrían tardar horas en cargarse incluso con los cargadores más rápidos disponibles hoy en día, un problema para los conductores, que a menudo se ven presionados para completar las entregas con rapidez. Además, la instalación de cargadores más potentes requeriría una planificación y una inversión considerable por parte de los operadores públicos.
Pero los remolques suelen tener más tiempo de inactividad que las cabezas tractoras, porque muchas empresas tienen más remolques que camiones. Y una batería de 200 kWh tardaría menos de una hora en cargarse en uno de los cargadores rápidos habituales hoy en día, por lo que el problema podría ser más superable que en el caso de los camiones totalmente eléctricos.
Range Energy tiene uno de sus remolques más recientes en pruebas piloto en Califo ia y lanzará varios más este año, dice Javidan. Después, la empresa planea empezar a construir el siguiente lote, que empezará a entregar a los clientes a principios de 2025.
Javidan no quiso revelar cuánto cobra la empresa por cada uno de sus remolques, pero afirma que la inversión inicial en uno de ellos podría amortizarse gracias al ahorro de combustible en una media de cinco o seis años. Y si los remolques recorren más kilómetros, o en lugares donde la recarga es barata o el combustible especialmente caro, la amortización podría ser aún más rápida, una perspectiva potencialmente atractiva para las empresas con grandes flotas.
Aun así, conseguir que los operadores de flotas se sumen a las nuevas tecnologías puede ser un reto, pero será crucial para mejorar los resultados climáticos del transporte por camión, señala Thomas Walker, director de transporte del Clean Air Task Force.
"Es un problema multifactorial", según concluye Walker: "No es sólo el vehículo. No es sólo la red. Es todo".