La startup de autobuses eléctricos Proterra ha recaudado 30 millones de dólares en nuevos fondos, incluyendo 6 millones de dólares de GM Ventures. La compañía utiliza paquetes de baterías relativamente pequeños para mantener bajos los costes, con la intención que sean recargados con frecuencia en unas estaciones de carga rápida capaces de rellenarlos en menos de 10 minutos.

Las tecnologías de ahorro de combustible son importantes para las agencias de transporte, especialmente ahora que los precios del diesel son elevados y volátiles—un litro de diesel cuesta un dólar más que hace un año. El director general de Proterra, Jeff Granato, afirma que cada autobús ahorrará a la agencia de transporte 600.000 dólares en costes de combustible durante los 12 años de vida útil del vehículo, además de entre 70.000 y 95.000 en costes de mantenimiento. La electricidad para cargar los autobuses cuesta cerca de 18 centavos por milla, comparados con alrededor de un dólar por milla si hablamos de combustible diesel. Granato asegura que estos ahorros hacen que el coste total de un autobús eléctrico sea comparable al de un autobús diesel durante la vida útil del vehículo, a pesar de que el autobús eléctrico cuesta más por adelantado. (La compañía no habló del coste de los autobuses, aunque al parecer necesitan cerca de 700.000 dólares en ahorros de combustible y mantenimiento para equiparase a los autobuses diesel.)

En general, el principal problema de los vehículos eléctricos es el alto coste de los paquetes de baterías. Las baterías son la parte más costosa de los coches eléctricos, y son una razón importante por la que el GM Volt cuesta el doble que un vehículo de tamaño comparable con motor de gasolina. También hacen que el Nissan Leaf posea un paquete de baterías pequeño que limita el rango del coche a alrededor de 70 millas por de carga. El autobús Proterra tiene un rango de sólo 30 a 40 millas. Para alcanzar incluso el modesto rango del Leaf habría que añadir aproximadamente 60.000 dólares al precio de un autobús, según estimaciones de analistas relativas a los costes actuales de las baterías de automóviles. (Proterra tampoco afirma cuánto cuestan las baterías.) A pesar de que su corto rango de autonomía sería un inconveniente en un coche, es más práctico en un autobús de tránsito, que sigue una ruta predecible y puede detenerse con regularidad en una estación de carga.

Proterra utiliza un tipo de química de batería—titanato de litio—que, según afirma la compañía, permite que las baterías se puedan recargar en menos de 10 minutos cada pocas horas durante todo el día y aún así duren ocho años o más. Este tipo de cargas frecuentes y rápidas dañarían otras baterías de litio-ión, haciendo que fueran inútiles después de sólo unos pocos años, afirma Granato. Proterra también ha desarrollado un sistema automatizado de carga. Cuando el autobús se acerca a una estación de carga, se comunica de forma inalámbrica con un brazo de carga aéreo, que toma el control del movimiento del autobús cuando pasa por debajo, deteniéndolo cuando el cargador está en su lugar. El autobús se puede cargar mientras los pasajeros suben y bajan. Si el autobús realiza una ruta que no agota por completo la batería, puede ser completado en un par de minutos, asegura Granato.

La otra innovación clave de Proterra es la construcción de sus autobuses a partir de materiales compuestos, ahorrando así miles de kilogramos para compensar el peso de las baterías y hacer que los autobuses sean más eficientes.

Un rápido sistema de carga similar ha sido desarrollado por Sinautec Automobile Technologies, con sede en Arlington, Virginia, y su socio chino, Shanghai Aowei Technology Development Company. Sus autobuses utilizan ultracondensadores que se pueden cargar aún más rápidamente que las baterías de titanato de litio. Sin embargo sólo tienen carga suficiente para llegar a varios bloques dentro de una ciudad, por lo que es necesario instalar estaciones de carga en muchas paradas de autobús a lo largo de la ruta. El sistema de Proterra podría permitir a los autobuses cargarse sólo una vez por ruta, consiguiendo la reducción del número de cargadores necesarios (que, según Proterra, cuestan unos 50.000 dólares cada uno). El fabricante chino BYD está también comercializando autobuses de carga rápida, aunque su sistema requiere 30 minutos para cargar una capacidad del 50 por ciento.

El alto coste inicial de los buses eléctricos sigue limitando su atractivo, incluso para aquellas agencias de transporte en los Estados Unidos capaces de conseguir que el gobierno federal cubra el 80 por ciento del coste de los nuevos autobuses, afirma Bill Van Amburg, vicepresidente senior de CalStart, una organización que promueve vehículos híbridos y eléctricos de carga pesada. Otro problema es que la duración de las nuevas químicas, tales como el titanato de litio, aún no se ha probado en los autobuses. Por último, Van Amburg afirma que las agencias de transporte, acostumbradas a la compra de autobuses que puedan recorrer cualquiera de las rutas en su sistema, probablemente tendrían que hacer algunos ajustes para dar cabida a autobuses que tengan que recargarse una o más veces por ruta.

Hasta el momento Proterra ha creado alrededor de 10 autobuses, y están en uso por agencias de tránsito en estados como California y Texas. La compañía planea utilizar su nuevo financiamiento para ampliar la capacidad de producción y reducir los costes.