La semana pasada, por primera vez, un jumbo utilizó una mezcla de biocombustible y queroseno en un vuelo transatlántico. También la semana pasada, KLM Royal Dutch Airlines anunció un acuerdo de suministro de biocombustibles para iniciar vuelos habituales con una mezcla de biocombustible derivado del petróleo en 200 vuelos Amsterdam-París a partir de septiembre. Lufthansa podría adelantarse un mes si sigue los planes previamente anunciados para lanzar una prueba de seis meses en la ruta Frankfurt-Hamburgo.

Este tipo de operaciones con frecuencia regular marca un gran salto desde los vuelos aislados con biocombustibles que las aerolíneas han llevado a cabo desde el año 2009. Fuentes de la aviación y los biocombustibles afirman que esto indica que los combustibles de avión basados en biocombustibles están listos para un uso más amplio. Amy Bann, directora de política ambiental de la división de aviones comerciales de Boeing, afirma que los anuncios de KLM y Lufthansa son "una señal a los gobiernos, los procesadores de combustible, y la comunidad financiera de que la demanda y el mercado para estos combustibles existe".

La presión para limitar y, en última instancia, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero está impulsando el desarrollo. La Comisión Europea está haciendo que los vuelos en el interior, hacia y fuera de Europa estén sujetos a su esquema de carbono a partir de 2012—una decisión que le costará a la industria de la aviación un importe estimado de 1,4 mil millones de euros (2 billones de dólares) el próximo año y cerca de 7.000 millones de euros en 2020, de acuerdo con un informe de marzo de 2011 elaborado por la consultora Thomson Reuters Point Carbon, con sede en Oslo.

Los grupos ambientalistas señalan que los biocombustibles tienen sentido para la aviación, ya que son la única alternativa del sector al petróleo. "No vamos a tener aviones eléctricos", afirma Kate McMahon, coordinadora de campaña para los biocombustibles de Friends of the Earth, con sede en Washington.

Lo que ha permitido a los biocombustibles de aviación pasar a un servicio comercial limitado es la certificación a principios de este mes por parte de ASTM International, el cuerpo de estandarización de biocombustibles derivados de aceites vegetales y animales. La aprobación provisional, que se finalizará en agosto, cubre los biocombustibles para aviación producidos a partir de aceites a través del hidrotratamiento—un proceso catalítico utilizado en la refinación del petróleo.

El combustible de camelina hidrotratado, un cultivo de biocombustibles, fue el que impulsó el histórico vuelo transatlántico de Boeing la semana pasada (el vuelo fue también el primero en el que los cuatro motores de un avión comercial funcionaron con una mezcla de biocombustible). La camelina puede ser cultivada en campos de trigo durante los períodos en que dichos campos, de otro modo, se dejarían en barbecho, y por lo tanto no debería subir los precios de los alimentos. Y debido a que el cultivo puede crecer en los campos existentes, también puede evitar indeseables cambios en el uso de la tierra, tales como la deforestación asociada con el cultivo de aceite de palma en el Sudeste de Asia.

KLM y Lufthansa también planean utilizar aceites hidrotratados ​​como fuente de biocombustible. El de KLM se producirá a partir de aceite de cocina desechado por Dynamic Fuels, la empresa con sede en Geismar, Louisiana, propiedad de Tyson Foods, y el desarrollador de procesos Syntroleum. La refinería finlandesa Neste Oil suministrará la mezcla de biocombustible de Lufthansa mediante el hidrotratamiento de aceites a partir de una materia prima, que aún no ha sido revelada, y que según Lufthansa será "sostenible".

La Comisión Europea, por su parte, prometió la semana pasada facilitar el incipiente movimiento del biocombustible, mediante el lanzamiento de una iniciativa con Airbus, las principales líneas aéreas, y los productores europeos de biocombustibles para impulsar la oferta de biocombustibles de aviación a dos millones de toneladas anuales en 2020. Los biocombustibles se van a producir en Europa a partir de materias primas cultivadas en Europa.

Aunque las líneas aéreas de EE.UU. todavía no han anunciado vuelos basados en biocombustibles, prometen que lo van a hacer. La semana pasada, la Asociación de Transporte Aéreo de América, un grupo del sector, señaló que nueve líneas aéreas se han comprometido a la utilización de biocombustibles de Solena Fuels, con sede en Washington, para los vuelos que salgan de aeropuertos de la zona de la Bahía de San Francisco. El proceso de Solena usa la gasificación para descomponer los residuos urbanos y agrícolas en gas de síntesis (monóxido de carbono e hidrógeno), que después se convierte en combustibles sintéticos.

Tal combustible de aviación de biomasa a líquidos fue aprobado para su uso en la aviación por ASTM el año pasado. Sin embargo, Solena aún tiene que financiar su planta propuesta de 300 millones de dólares, debido a los altos costes y la escasez de apoyo político en los Estados Unidos para los combustibles de origen biológico.

Gevo, con sede en Englewood, Colorado, anunció la semana pasada el progreso hacia la certificación de ASTM para un tercer proceso de producción de biocombustible para aviones: la modernización de los biocombustibles de alcohol. Gevo está modificando plantas de fermentación de maíz para producir bio-butanol en lugar de etanol, y señala que puede hacer que su bio-butanol sea combustible de avión a un coste relativamente bajo.

El vicepresidente ejecutivo de Gevo, Jack Huttner, señala que la aceptación de los datos de prueba por un grupo de técnicos de ASTM la semana pasada pone su bio-butanol combustible en buen camino para realizar pruebas en motores de aviones a comienzos del año próximo, y para la certificación en 2013. Asegura que Gevo ya ha negociado un acuerdo de suministro con las compañías aéreas del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago.

De acuerdo con Huttner, los productores de biocombustibles no necesitan igualar el precio del combustible de aviación basado en petróleo para comenzar a vender sus productos a las compañías aéreas. "Las aerolíneas encuentran valor en el hecho de poseer fuentes alternativas de suministro de su materia prima más importante. Ese valor de la opción les permitiría pagar un poco más por una cierta parte de su mezcla de combustible para poder protegerse contra las alzas en el petróleo", explicó Huttner.

El problema con el combustible de Gevo es su fuente. A menos que Gevo pueda convertir sus plantas para usar biomasa en lugar de materias primas basadas en alimentos—una mejora en la que Gevo está trabajando—su combustible tendrá una huella de carbono similar al etanol y competirá con los mercados de alimentos. De acuerdo con KLM, Lufthansa y la Comisión Europea, eso impediría llegar a un acuerdo.