Después de una semana conduciendo la versión 2012 del Chevrolet Volt en Boston y sus alrededores, he llegado a tres conclusiones. Es un coche increíble que es divertido conducir, pero no es un vehículo ideal para los urbanitas y hay pequeños cambios que permitirían convertirlo en un argumento mucho más convincente en defensa de los vehículos eléctricos.

El Volt es un vehículo híbrido enchufable que tiene una autonomía de aproximadamente 60 kilómetros con una carga de batería, a los que se suman cientos de kilómetros cuando se mueve gracias a su depósito de gasolina. A diferencia de otros híbridos enchufables, está diseñado para ser principalmente un vehículo eléctrico y ahí es donde destaca. Está pensado para alcanzar velocidades de hasta 160 kilómetros por hora tirando de batería (no lo probé), con una aceleración impresionante y un manejo ágil que hace que moverse por el tráfico de la ciudad se convierta en un paseo. Pero cuando se acaba la batería, pasa a modo híbrido, en el que consigue unos mediocres 20 kilómetros por litro -aproximadamente lo mismo que el Cruze, que tiene motor de gasolina- y además te acompaña durante todo el viaje el rugido constante del motor.

El coche se está comercializando como un vehículo ecológico con una buena eficiencia energética. Los representantes de GM suelen destacar lo mucho que se parece a conducir un coche de gasolina normal. Sin duda habrá estudios de mercado que afirman que este es un buen enfoque. Pero el hecho es que los coches eléctricos, gracias a la potencia instantánea que proporcionan los motores eléctricos, pueden resultar más emocionantes de conducir que los coches convencionales. Al mismo tiempo, gracias a su motor silencioso, conducirlos puede resultar relajante. La potencia y el silencio por sí solos bien pueden valer el precio de más que se paga (cuesta unos 33.000 dólares con la reducción de impuestos ya aplicada, en comparación con los 17.000 dólares que cuesta el Cruze). Este es un coche deportivo y podría ser un coche de lujo si se incluyesen algunas mejoras en el interior.

En el Volt, parte de la potencia se ve ahogada por el modo de conducción en ahorro de energía que viene programado por defecto y que reduce la ratio de aceleración. Por otro lado, si utilizamos el modo de conducción deportivo, el repris es sensiblemente mejor, pero el conductor debe seleccionar este modo cada vez que se sube al coche o de lo contrario este se pone por defecto en modo eficiente. Sí, los coches enchufables pueden ser muy eficaces y reducir el consumo de gasolina. Además, son fantásticos de conducir y eso hay que destacarlo. Pero para que tengan algún impacto, la gente los tiene que comprar. Una forma podría ser permitir una mayor libertad a los conductores a la hora de afinar la respuesta del acelerador y favorecer que lo dejen colocado como prefieran, en vez de solamente dejarles escoger entre el modo deportivo y el normal. 

GM se ha esforzado por que el coche eléctrico intimide menos a los conductores. El hecho de incluir un motor de gasolina tiene mucho que ver en esto ya que aborda el temor de los conductores a quedarse sin carga. Pero la empresa podría hacer más.

Cuando se entregó el coche en las oficinas de Technology Review, la batería estaba descargada y el coche operaba en modo híbrido. La prioridad principal era enchufarlo para cargar la batería. Esto es lo que podría haber sucedido cuando me subí al coche y apreté el botón de encendido: la pantalla táctil central podría haberme ofrecido usar el sistema de navegación para indicarme cuál era la estación de recarga más cercana y reservar una plaza allí automáticamente. Una vez en la estación, el cargador podría haber reconocido el coche, haberse desbloqueado automáticamente y haberme permitido enchufarme.

La tecnología para hacer casi todo esto ya existe. Pasquale Romano, director general de Coulomb Technologies, que posee una red de estaciones de carga, una de las cuales que está a un par de kilómetros de nuestras oficinas, afirma que toda la infraestructura para identificar la localización de la estación de carga, proporcionar direcciones y reservar la plaza ya está incorporada en su red. Romano está esperando que los fabricantes de vehículos activen la tecnología en sus coches. GM sostiene que está trabajando en un sistema, pero aún no ha anunciado planes en firme para incluirlo en ninguno de sus próximos modelos.

Por ahora, los suscriptores del servicio de GM OnStar, que cuesta 300 dólares al año, pueden usarlo para conseguir indicaciones para llegar a las estaciones de carga, y de hecho el Volt incluye una suscripción de tres años. Pero, dado lo cruciales que podrían ser las estaciones de servicio para los conductores del Volt, ser capaces de recibir las direcciones de las más próximas no debería requerir el paso adicional de activar OnStar ni tener que pagar un extra por el servicio.

GM también podría mejorar la experiencia para el usuario rediseñando el salpicadero, que parece una hoja de cálculo con sus filas, columnas e inescrutables abreviaciones (tuve que buscar “AS 1-2” y “TP” en el manual del usuario). También debería deshacerse del engorroso indicador de carga negro que va unido al cable de carga. 

Usar el Volt durante una semana me dejó claro que este no es un coche para urbanitas. Es mejor para alguien que aparca en un garaje con toma de electricidad. A pesar de que resultó haber una estación de carga no demasiado lejos de la oficina, estas son aún escasas en Boston y un garaje con un enchufe a mano es casi más escaso. No tenía ningún sitio para enchufarlo toda la noche y, aunque trabajo en un edificio con garaje, este no pone ningún enchufe a disposición de los arrendatarios.

Hasta que no se haya generalizado la presencia de estaciones de carga, el mercado en las ciudades será limitado. Y eso es una pena, porque en otros sentidos, como en el hecho de que los trayectos son cortos y en el buen rendimiento de los motores eléctricos, los coches eléctricos son perfectos para las ciudades.